|
WSPOMNIENIA Z MORSKICH REJSÓW WERSJA UZUPEŁNIONA
MORZE I ŻAGLE MOJĄ ŻYCIOWĄ PASJĄ Moje zainteresowanie żeglarstwem zostało pobudzone na kursie żeglarskim, zorganizowanym w 1948 roku dla uczniów gliwickich szkół średnich przez Akademicki Związek Morski przy Politechnice Gliwickiej. Potem zaczęło się żeglowanie – początkowo przez wiele lat wyłącznie na wodach śródlądowych - w tamtym okresie żeglarze nie mogli wychodzić na pełne morze. Dopiero we wrześniu 1956 roku, gdy „władza ludowa” otworzyła żeglarzom wyjście Bałtyk, po raz pierwszy uczestniczyłem w pełnomorskim rejsie na pokładzie WITEZIA, jachtu szczecińskiego AZSu. Tak się zaczęła moja wieloletnia przygoda z morzem,
wypełniona żeglowaniem na różnymi różnych morzach. Zauroczenie morzem i
żaglami stało się moją wielką życiową pasją, spełnioną 60 tysiącami
przebytych mil morskich (
W tej opowieści przedstawiam wspomnienia z wybranych rejsów – tych najciekawszych, zarówno pod względem trasy jak i szczególnych przygód, których doświadczałem pełniąc funkcję „pierwszego po Bogu”. Formuła tych wspomnień jest zróżnicowana. Niektóre rejsy opisuję bardziej szczegółowo, zaś inne fragmentarycznie w postaci zapisu wybranych, ciekawszych zdarzeń. Moim zamysłem nie jest przedstawienie szczegółowego życiorysu żeglarskiego. Wobec znacznej liczby rejsów, byłoby to opracowanie zbyt rozwlekłe i monotonne tym bardziej, że wiele z nich nie wyróżniało się szczególnymi zdarzeniami wartymi zapisu. Dlatego, spośród 70 rejsów ograniczyłem się do wyboru tylko tych kilkunastu, które najbardziej utkwiły w mojej pamięci z powodu szczególnych i ciekawych zdarzeń. Oczywiście i pozostałe rejsy, spełniając moją życiową pasję, dostarczały mi wielu przygód i emocji - czasem nawet tych mocno stresujących - działających jak przysłowiowa „szczypta soli”. Poprzednio, w witrynie Szczecińskiego Jacht Klubu AZS, zamieściłem wspomnienia z moich pierwszych rejsów pt. „Witeziem na północny kraniec Bałtyku”. Ponieważ, właśnie te rejsy wywarły istotny wpływ na moje zauroczenie morzem, więc postanowiłem je powtórzyć w tym opracowaniu tym bardziej, że obejmują one szereg, obecnie już historycznych, szczegółów dotyczących jachtów i warunków żeglowania przed półwieczem!
ZANIM ROZPOCZĘŁY SIĘ MORSKIE PRZYGODY WIELE LAT ŻEGLOWANIA NA ŚRÓDLĄDZIU Na początku moim żeglarskim mentorem był, o kilka lat starszy, kapitan jachtowy Bogumił Pierożek – popularny wśród żeglarzy morskich: „Bibek”. Wkrótce mocno się zaprzyjaźniliśmy, często spotykając się i gawędząc o morzu i rejsach. Nasza przyjaźń była trwała – także po mojej przeprowadzce do Opola, kiedy już widywaliśmy się rzadko. Bibek miał to szczęście, iż tuż po wojnie zdążył jeszcze żeglować po Bałtyku, zanim reżym stalinowski zamknął żeglarzom wyjście na pełne morze, a nawet na Zatokę Gdańską. Morskie opowieści Bibka, wzbudziły we mnie pragnienie żeglowania na pełnym morzu; musiałem jednak czekać aż 8 długich lat na jego spełnienie. Zanim to nastąpiło, uprawiałem z rosnącym zapałem żeglarstwo śródlądowe na jeziorze Dzierżno koło Gliwic, a także na Mazurach. Uzyskiwałem kolejne śródlądowe stopnie żeglarskie i stopień instruktora żeglarstwa. Na Wielkich Jeziorach Mazurskich, żeglowałem klubowym jachtem kabinowym PRZYGODA. W 1950 roku, dzięki Bibkowi, znalazłem się na skoszarowanym kursie żeglarskim w Jastarni, na którym doznałem przedsmaku morskiego jachtingu, ucząc się manewrowania pełnomorskimi jachtami. Przez cały okres zamieszkiwania w Gliwicach, uczestniczyłem czynnie w działalności macierzystego klubu; początkowo przez krótki okres byłem nawet przewodniczącym Sekcji Żeglarskiej Akademickiego Związku Sportowego w Gliwicach. Byłem absolutnie daleki od ubiegania się o tę funkcję, jednakowoż uległem usilnym namowom starszych członków klubu, niemogących się dogadać w sprawie wyboru kogoś ze swego grona. Z mojej strony była to nieudana decyzja: tuż po wyborach, zaginął słuch o pozostałych członkach wybranego zarządu. Pozostałem sam, bez doświadczenia organizacyjnego i jakiejkolwiek pomocy ze strony starszych kolegów, co w konsekwencji doprowadziło do mojej rezygnacji z funkcji przewodniczącego. Potem, po połączeniu Sekcji Żeglarskich AZS obu śląskich uczelni w jeden Jachtklub, przez wiele lat pełniłem funkcję wicekomandora d/s. wyszkolenia żeglarskiego. Czynną działalność w klubie, zakończyła moja przeprowadzka do Opola, gdzie zatrudniłem się w Wyższej Szkoły Inżynierskiej, organizując tam specjalność samochodową. Skutkiem tego był nadmiar obowiązków w nowej uczelni, zmuszający mnie do wycofania się z działalności klubowej, a nawet z weekendowych wypadów na Dzierżno. Mimo to, przez szereg lat utrzymywałem nadal kontakt z macierzystym klubem; między innymi prowadząc rejsy z klubowymi załogami. Aż do mojego pierwszego wyjścia na morze, oddawałem się z zapałem żeglarstwu śródlądowemu – zarówno turystycznemu jak i regatowemu. Moje ściganie się w regatach nie przynosiło sukcesów. Najlepszy wynik osiągnąłem na Akademickich Mistrzostwach Polski w klasie Finn, zajmując chyba dwunaste, a być może nieco dalsze miejsce; tego dokładnie nie pamiętam. Natomiast pamiętam, iż w kilku biegach krótko się ścigałem z Czesławem Zającem, który w końcu zawsze był przede mną. Czesiu był popularnym wśród żeglarzy AZSu Hazajem. Na tych regatach zawarliśmy znajomość, która potem przerodziła się w przyjaźń, za sprawą jego małżonki Teresy Dudzic, w tych opowieściach kilkakrotnie wspominanej. W miarę upływu czasu, Śląski Jachtklub AZS systematycznie się rozwijał: nad Dzierżnem powstała przystań żeglarska, zbudowana rękoma członków Klubu, przybyło sprzętu, organizowano szkolenie i regaty. Szkolono też grupę juniorów ścigających się na kadetach, nawet na arenie ogólnopolskiej. Z ich grupy wyrosło kilku kapitanów; wszyscy stawiali pierwsze kroki na morzu na moich rejsach na CONRADZIE i WEDZE. Byli to: Janusz Kurbiel, Zygmunt Biernacik, Andrzej Szlemiński i Andrzej Gałażewski. Janusz Kurbiel wsławił się swoimi rejsami na morzach Arktyki, gdzie prowadził nawet badania naukowe. Zygmunt Biernacik oraz Andrzej Szlemiński prowadzą rejsy z młodzieżą na szkolnej brygantynie: sts POGORIA. Po nich ze Śląskiego Jacht Klubu AZS wyszli kolejni kapitanowie jachtowi. W okresie świetności jacht klubu dość liczna grupa zaprzyjaźnionych „klubowiczów” stanowiła zgraną paczkę, spędzającą weekendy na Dzierżnie, szkoląc młodzież i ścigając się w wewnętrznych regatach. Posiłki konsumowaliśmy wspólnie w małych grupach nazywanych „sitwami”. Wieczory spędzaliśmy przy ognisku, opowiadając dowcipy i wspominając żeglarskie przygody - było bardzo radośnie i wesoło. Wtedy zawarłem wiele trwałych przyjaźni; niestety z tamtych czasów, pozostało do dziś jedynie kilkoro przyjaciół. W tamtym okresie, aż do roku 1956 spędzałem letnie wakacje na Wielkich Jeziorach Mazurskich żeglując na PRZYGODZIE, klubowym jachcie kabinowym. Jego wnętrze, jak u wszystkich ówczesnych drewnianych jachtów, było urządzone po spartańsku; mieściło jedynie drewniane koje bez materacy i kilka szafek. Gorące posiłki gotowano wyłącznie po dobiciu do lądu w dużym garnku na ognisku. Na Mazurach spotykało się wtedy nieliczne jachty, zaś na wyspach i w okolicznych lasach nie było żywej duszy, oprócz jeleni i saren. Po dobiciu do brzegu, cała załoga ruszała do lasu w poszukiwaniu suchych gałęzi na ognisko - w istocie było to „życie traperskie”. Wrzesień 1952 roku spędziłem na Mazurach, uczestnicząc w wędrownym kursie instruktorskim, po którym uzyskałem uprawnienia instruktora żeglarstwa i jednocześnie zdałem egzamin na stopień sternika jachtowego.
PIERWSZE SPOTKANIE Z JACHTAMI PEŁNOMORSKIMI, ALE JESZCZE Z DALA OD MORZA Długo przed moim pierwszym wyjściem na otwarte morze, uczyłem się manewrowaniu jachtami pełnomorskimi na miesięcznym kursie w Ośrodku Szkoleniowym w Jastarni. W ramach szkolenia obiecywano nam również kilkudniowy rejs na Bałtyku, ale „władza ludowa” nie udzieliła na to zgody. W tym bowiem, czasie obowiązywał zakaz wychodzenie jachtami na Bałyk - zamknięto nawet wyjście na Zatokę Gdańską. W tej sytuacji, szkolenie musiało się odbywać w ciasnym basenie portowym, gdzie ćwiczyliśmy manewrowanie, wyłącznie na żaglach, jako że wtedy silników nie było. Obszar jednoczesnego manewrowania ośmiu, lub więcej pełnomorskich jachtów ograniczały, bazujące w tym małym porcie, liczne kutry rybackie oraz cumujące na bojach dwa duże jachty: MŁODA GWARDIA (dawniej MARIUSZ ZARUSKI) i JEDNOŚĆ ROBOTNICZA (przedtem DAR ŻOLIBORZA). Ta „żegluga basenowa” składająca się, siłą rzeczy z ciągłych zwrotów przez sztag i przez rufę, była doskonałą szkołą manewrowania, a przy okazji wydatnie rozwijała muskulaturę kursantów obsługujących szoty grota. Moje nabyte wtedy umiejętności zaowocowały po latach, gdy będąc już kapitanem prowadziłem jachty, często z nieobecnym, lub uszkodzonym silnikiem. W ciągu miesięcznego obozu, jedynie raz trafiła się nam wyjątkowa okazja do wyjścia na Zatokę Gdańską, a to za sprawą wypoczywających w Juracie VIP-ów, którzy mieli ochotę na przejażdżkę jachtami do Gdyni. Chyba musieli to być wysoko postawieni funkcjonariusze „władzy ludowej”, gdyż szybko uzyskaliśmy zezwolenie na wyjście z portu kilkoma jachtami. Pełni szczęścia wyszliśmy Zatokę, radując się żeglowaniem po jej rozległej przestrzeni. W gdyńskim Basenie Jachtowym doznaliśmy wstrząsu, na widok wielkich wyrw we wschodnim falochronie – wojennych pozostałości - oraz jachtów na cumach pokrytych oślizgłymi wodorostami, wyraźnie świadczących o długotrwałym postoju. Wiosną każdego roku, żeglarze gdyńscy przygotowywali jachty do wyjścia na morze, bezskutecznie licząc na uzyskanie na to zezwolenia. I tak, jachty sobie stały i stały na cumach przez cały letni sezon, ale na ostrzeżenia o wschodnim sztormie zbiegało się „pospolite ruszenie” żeglarskiej braci, aby przeprowadzić je do sąsiedniego, niezniszczonego basenu. W drodze powrotnej z Gdyni żeglowaliśmy już bez pasażerów, którym nie służyło kołysanie jachtów nawet, przy umiarkowanym wietrze. Przed Jastarnią zaskoczył nas zakaz wchodzenia do portu, podobno jakiś rybak zauważył minę pływającą w pobliżu wejściowego toru wodnego; długo oczekiwaliśmy na kotwicy na zgodę wejścia do Jastarni. W tamtych czasach Bałtyk i inne morza nie były jeszcze całkowicie rozminowane. Dla statków handlowych były wyznaczone, specjalnie oznakowane tory wodne wolne od min, przeważnie magnetycznych. To krótkie żeglowanie na otwartych wodach Zatoki Gdańskiej jachtami pełnomorskimi, stało się zaczynem mojego późniejszego zauroczenia morzem i włóczęgą pod żaglami.
PO RAZ PIERWSZY NA PEŁYNYM MORZU Mój pierwszy rejs odbyłem w załodze WITEZIA II,
poniemieckiego jachtu odbudowanego, przez żeglarzy Szczecińskiego Jachtklubu
AZS. Był to kecz sztakslowy o długości Ludek, który później wsławił się wieloletnią włóczęgą po morzach i oceanach świata, organizował nasz rejs pełniąc zarazem funkcję pierwszego oficera; był jedynym załogantem, który miał już za sobą jeden rejs pełnomorski. Nasze wyjście na morze uległo kilkudniowemu opóźnieniu z powodu braku kapitana. Gdy wreszcie znalazł się, starszy wiekiem przedwojenny kapitan jachtowy i w końcu opuściliśmy przystań na Dąbiu, z powodu flauty straciliśmy dobę na dotarcie do Świnoujścia. Na Zalewie Szczecińskim, gdy cała załoga wygrzewała się na słońcu, Ludek zlecił mi przygotowanie pozycyjnych lamp naftowych oświadczając, że do obowiązków trzeciego oficera należą sprawy techniczne, a więc czyszczenie lamp pozycyjnych, jako że innych skomplikowanych urządzeń nie było na jachcie. Tę pracę musiałem wykonywać jak najdalej od załogi, na samej rufie i tamże spożywać posiłki; obecność w mesie mojej woniejącej naftą osoby nie była mile widziana. Lampy były tak zakopcone, że uporałem się z nimi dopiero o zmierzchu, tuż przed wejściem na Kanał Piastowski. Będąc na wachcie wieczornej z namaszczeniem zapaliłem „pozycyjki” i siedząc przy sterze z satysfakcją spoglądałem na ich światło. Było to pewnym zadośćuczynieniem za moją naftową niedolę. Noc była jasna, wiaterek ledwo ledwo, a my snuliśmy się tuż przy brzegu w kompletnej ciszy. W pewnej chwili, gdy byliśmy tuż za zakrętem kanału, usłyszałem za rufą przytłumiony stukot maszyny parowej i łagodny poszum odkosu fali dziobowej statku. Gdy wolno nas wyprzedzał, nagle usłyszałem płynący gdzieś z góry donośny ryk (poprzedzony wulgarnym epitetem, dotyczącym płci męskiej): ty…! gdzie twoje światła? Moje ego spontanicznie eksplodowało natychmiastową, równie głośną i z tym samym epitetem ripostą: ty…! gdzie twoje oczy? Potem nastała chwila ciszy, a po chwili usłyszeliśmy ten sam, już stonowany, głos kierowany do kogoś na mostku: „o k…. to chyba jacyś swoi”. Ludek przebywający wtedy w mesie opowiadał, że nasz opanowany i taktowny kapitan przewracał się nerwowo w koi. Za sprawą Ludka opowieść o tej ostrej i błyskawicznej „wymianie poglądów” rozpowszechniła się w owych czasach w szczecińskim światku żeglarskim. Z powodu opóźnienia tak bardzo spieszyło się nam na morze, że opuściliśmy Świnoujście wbrew niekorzystnej prognozie meteo. I dostaliśmy za swoje, chociaż wcale nie wychodziliśmy w piątek. Początkowo halsowaliśmy w kierunku Szwecji przy wietrze północnym o sile, stopniowo wzrastającej do siódemki, a w porywach nawet do ósemki. I tak zaczął się taniec, który wkrótce rozłożył większość naszej załogi. Jedynie obaj z Ludkiem nie poddawaliśmy się Neptunowi, chociaż mnie to osobiście sporo kosztowało. W zaistniałej sytuacji obaj musieliśmy jednoosobowo pełnić nocne wachty, pozostawiając sterowanie kolegom jedynie w ciągu dnia. Właściwie można by uznać, że jak na halsowanie dzielnego WITEZIA w umiarkowanym sztormie, nie dzieje się w istocie nic nadzwyczajnego gdyby nie to, iż ujawniły się znaczne nieszczelności kadłuba i pokładówki. Przebywający długo na lądzie i na cumach, jacht rozsechł się tak dalece, że w ciągu czterogodzinnej wachty usuwaliśmy około sto litrów wody, wiadrami bo pompy zęzowej nie było. Oczywiście pod pokładem wszystko było całkowicie przemoczone: materace, koce, całe wyposażenie, a nawet mapy; na przechyłach woda hulała w poprzek mesy. Przemoknięta załoga schodząc z pokładu pozostawała nadal ubrana, w różne mniej lub więcej nieprzemakalne ubiory; wtedy nie było jeszcze prawdziwych ubrań sztormowych. Ja posiadałem nieprzemakalny bufiasty ubiór górniczy nabyty, o dziwo w sklepie muzycznym w Bytomiu! Pierwszej nocy, kiedy po blisko sześciu godzinach wachty na sterze zluzował mnie Ludek, położyłem się na nawietrznej koi bez materaca, który zsunął się na podłogę. Walcząc bez skutku o utrzymanie się na niej, wkrótce znalazłem się na materacu leżącym między kojami gdzie, przyjąwszy wygodną pozycję usiłowałem wreszcie zasnąć. Po chwili dotarło do mojej świadomości, że oprócz tych „normalnych” ruchów kadłuba istnieje jeszcze jeden, tak jakby przy uderzeniach fali skręcał się on wokół osi wzdłużnej. Czyżby wkrótce nasz jacht miałby się rozlecieć? Zanim zdążyłem spanikować, gdzieś z dołu doszedł mnie cichy, płaczliwy głos: może byś tak do cholery zeszedł ze mnie! Był to jeden z „padniętych” załogantów, który poprzednio zleciał z koi na leżące na podłodze koce, a potem materac na niego. W ciągu dwóch dni uciążliwej żeglugi żaden z wyznaczonych kuków nie był w stanie działać, wobec czego żywiliśmy się zamokniętym chlebem i jakąś podłą konserwą. W końcu Ludek stracił cierpliwość oświadczając, że zajmie się przygotowaniem ciepłej strawy: jajecznicy na boczku po dwa jaja „na ryło”, zlecając mi ich wydobycie z przemoczonego pudła pod koją; sam zajął się krojeniem sporych kostek boczku. Na moją uwagę, iż oprócz nas chyba nie będzie innych chętnych Ludek oświadczył, że jego obowiązkiem, jako pierwszego oficera jest także dbanie o sprawiedliwość i porządek. W końcu lekko osmalony Ludek - nasz primus naftowy często buchał płomieniem i sadzą - zaprosił wszystkich do mesy na posiłek, pokazując dla zachęty tym w kokpicie, dymiącą patelnię. Ta demonstracja przyniosła wprost przeciwny skutek, gdyż wszyscy odwracali się z niesmakiem. W końcu jednak wyszło na moje, bo zasiedliśmy na koi tylko we dwóch, mocno trzymając między nami gorącą patelnię. Kiedy Ludek „sprawiedliwie” podzielił po połowie jej zawartość, zaproponowałem zamianę większości mojego boczku na łyżkę jajecznicy, co zostało przyjęte z zadowoleniem. Pod koniec uczty, Ludek bąknąwszy coś pod nosem wyszedł szybko na pokład. Potem ujrzałem przez iluminator, jak trzymając się zawietrznych want bezanmasztu, ulżył sobie przy pomocy czterech palców. Na ten widok o mało nie poszedłem w jego ślady; jednakże zaciskając mocno szczęki, udało mi się odłożyć tę czynność na później i jeszcze na później, a potem już tak zostało do końca rejsu i na dalsze żeglowanie. Ku mojemu podziwowi, Ludek wróciwszy do mesy spokojnie kontynuował ucztę. Twarda sztuka! Po dojściu do szwedzkiego wybrzeża skierowaliśmy się na
zachód, aby przy wreszcie malejącej sile wiatru, wejść do Sundu i
podziwiać piękno Kopenhagi - dla nas nie dostępnej. Potem rozpoczął się
powrót, przy czym umiarkowany wiatr oraz mała fala sprawiły, iż wszyscy
odżyli i kambuz ruszył pełną parą. I, taka pogoda towarzyszyła nam aż do końca
rejsu. W ciągu dziewięciodniowego rejsu przebyliśmy
DZWONEM NURKOWYM PO UTOPIONY ZEGAREK W jesieni 1958 roku, mój późniejszy dobry przyjaciel i kapitan jachtowy Kazimierz Grenczak, zaproponował mi poprowadzenie Zatoce Gdańskiej szkolenia morskiego dla kilku żeglarzy z Gliwickiego Klubu Żeglarskiego PTTK. W tamtym czasie prowadzenie jachtów morskich na Zatoce Gdańskiej, wymagało posiadania patentu sternika morskiego. Chętnie przyjąłem propozycję, ponieważ dotąd nie miałem okazji do samodzielnego prowadzenia jachtu pełnomorskiego. MARABUT był niedużym jachtem popularnej w Szwecji klasy „Folkbot”, z uprawnieniami na żeglugę bałtycką do 80B. Żeglując po Zatoce, ćwiczyliśmy wszystkie podstawowe manewry na żaglach. Natomiast, manewrówkę portową ćwiczyliśmy w Jastarni, gdzie również cumowaliśmy na noc. Pewnego dnia, gdy zaczęło mocniej wiać, mieliśmy okazję do pospiesznego refowania, w szkwale, poprzedzającym pierwszy jesienny sztorm; już pod wieczór osiągnął znaczną siłę. Rano ujrzałem zacumowany przy przeciwległej kei KRZYŻ POŁUDNIA. Był to duży stalowy jol, czarterowany przez AZS na rejsy organizowane dla żeglarzy z klubów na śródlądziu. Po wyjściu z Gdyni na rejs pełnomorski, wobec nadchodzącego sztormu zawrócili spod Helu do Jastarni. Wybrałem się więc, na drugą stronę basenu licząc na spotkanie ze swojakami. Już z daleka zauważyłem jakieś głośne zamieszanie na dziobie KRZYŻA: kilku żeglarzy, miotało się po pokładzie poruszając zwisające do wody liny. Okazało się, że podczas cumowania, Staszkowi Bednarkowi - jednemu z członków gliwickiego klubu, wpadł do wody cenny zegarek. Ponieważ nie było chętnych do lodowatej kąpieli, zaś sam Staszek nie był biegły w nurkowaniu, więc postanowił posłużyć się dzwonem nurkowym własnej konstrukcji! W tym celu wykorzystał duży garnek, służący do gotowania potraw dla licznej załogi - tak wielki iż obejmował głowę i ramiona potencjalnego „nurka”. Do obsługi tego ustrojstwa służył wysoce skomplikowany układ lin: dwie przymocowane do uszu garnka służyły do jego opuszczania, linka bezpieczeństwa obejmująca nurka, linka sygnalizacyjna oraz lina kotwicy zawozowej, na której stojący nurek był opuszczany do wody. Obsługa tych lin wymagała ścisłej koordynacji działania kilku osób; z tym załoga nie potrafiła się uporać. Gdy zjawiłem się na pokładzie KRZYŻA, właśnie zaczynała się powtórna próba zanurzenia. Po wstępnym pouczaniach obsługi, stojący na kotwicy Staszek był wolno opuszczany Po chwili od całkowitego zanurzenia, na powierzchni pojawił się z wielkim bulgotem ogromny bąbel powietrza, sygnalizując potrzebę natychmiastowego zakończenia tej operacji. Zwisający głową w dół, splątany linami Staszek, po pozbyciu się pochłoniętej wody, bez skutku strofował ogarniętą śmiechem załogę. W zaistniałej sytuacji trudno się dziwić, zarówno załodze, jak i Staszkowi. Po kolejnej nieudanej próbie, Staszek zrezygnował z dalszego „nurkowania”. Na drugi dzień młody rybak z sąsiedniego kutra bez trudu wydobył zegarek. Po ucichnięciu sztormu z zazdrością żegnałem wychodzący w morze KRZYŻ POŁUDNIA. To zatokowe żeglowanie wspominam z powodu tego humorystycznego zdarzenia. Pamiętam także panujące na WEZYRZE sympatyczne i koleżeńskie stosunki z „uczniami”, które zaowocowały późniejszą przyjaźnią z Kaziem.
DO NARVIKU PRZEZ FIORDY I ROZKOŁYSANY PÓŁNOCNY ATLANTYK Tą część wspomnień poświęcam pamięci kapitana jachtowej żeglugi wielkiej Gabriela Grocha, któremu zawdzięczam opanowanie Astronomii Żeglarskiej
W roku 1957 uczestniczyłem razem z Ludkiem Mączką w dalekiej wyprawie za koło polarne do Narviku, dwóch największych polskich jachtów: ZEWU MORZA i MARIUSZA ZARUSKIEGO, którym przywrócono dawne nazwy. Obaj znaleźliśmy się w pierwszej wachcie załogi ZEWU. Jednym z celów rejsu było szkolenie kapitanów i zapewnienie im odbycia wymaganego stażu na wodach pływowych. Była to pierwsza daleka wyprawa polskich jachtów, tuż po otwarciu żeglarzom wyjścia na morze. Jej oficjalnym celem - chyba raczej pretekstem do uzyskania zezwolenia na rejs z zachodzeniem do „kapitalistycznych portów” - było uroczyste złożenie urny z ziemią z Podhala na cmentarzu Strzelców Podhalańskich, poległych w bitwie o Narvik. Dzięki temu po dłuższych staraniach, niechętna i oporna „władza ludowa” udzieliła nam zgody. Obaj z Ludkiem pełniliśmy funkcję starszego pierwszej
wachty, a jako kapitanowie stażyści, prowadziliśmy jacht, zarówno
na oceanie, jak i bardzo trudną trasą przez fiordy; między skałami i rafami.
Dodatkowym utrudnieniem były prądy pływowe, szczególnie silne we fjordach i
wąskich przesmykach między wyspami. Na przykład w Narviku różnica między
poziomami wysokiej i niskiej wody, czyli skok pływu, wynosiła ponad W drodze do Narviku odwiedziliśmy Kopenhagę, Göteborg, Oslo i Bergen. W Kopenhadze, gdy wybierałem się na zwiedzanie miasta, ni stąd, ni zowąd, dołączył się do mnie pewien żeglarz z załogi ZARUSKIEGO. Potem, z własnej inicjatywy towarzyszył mi we wszystkich portach. Było to dość dziwne gdyż nie znaliśmy się. Ponieważ się nam ciekawie i sympatycznie gawędziło, więc wkrótce zaprzestałem dociekania przyczyny jego stałego towarzystwa. Sprawa powróciła dopiero po ośmiu latach, o czym piszę dalej wspominając rejs na Morzu Śródziemnym. W Bergen zostałem zaskoczony widokiem narciarza z deskami na ramieniu, spacerującego z dziewczyną w stroju kąpielowym. Widok zaśnieżonych szczytów może dowodzić bliskości tras zjazdowych, zaś wyjątkowo słoneczna i ciepła pogoda zachęca do morskiej kąpieli, tym bardziej, iż Norwegowie określają Bergen jako o miasto, w którym deszcz pada przez 8 dni tygodnia! Po opuszczeniu portu wyszliśmy na krótko na Atlantyk, a następnie wpłynęliśmy do Sognefiordu - tego najdłuższego i najwspanialszego z fiordów norweskich. W jego otoczeniu ogarnęła nas cisza, kontrastująca z poprzednim odgłosem wzburzonego oceanu, zakłócana jedynie poszumem siklaw spadających z bardzo wysoka. Odczuwałem jakąś, pełną tajemniczości atmosferę otoczenia, wywołaną przez przytłaczający ogrom stromych zboczy gór, których znaczna wysokość wprowadzała nastrojowy półmrok. Nie było to uczucie niepokoju, lecz raczej zauroczenie scenerią przyciemnionej kolorystyki morza, gdzieś u góry kontrastującej z błękitem bezchmurnego nieba i błyszczącą w słońcu, bielą ośnieżonych szczytów. Ten nastrój sprawił, że w pewnej chwili, zaczęła mnie natrętnie nawiedzać jakaś znana melodia, której nie potrafiłem zidentyfikować. Po dłuższym zastanowieniu dotarło do mojej świadomości, że jest to Pieśń Solvegii ze Suity Peer Gynt Edwarda Griega, którą poznałem w dzieciństwie pobierając lekcje gry na fortepianie. Długo jednak, zachodziłem w głowę dlaczego właśnie ta melodia nawiedza mnie: tu i teraz. Dopiero później dotarło do mnie, że przecież Edward Grieg był Norwegiem! Do tej pory nie potrafię, racjonalnie wyjaśnić sobie, jakim sposobem po tak wielu latach, przypomniała mi się właśnie ta melodia. Obecnie słuchając utworów Griega, wspominam fiordy, ich urok i panujący tam ów szczególny nastrój. Podczas żeglugi wzdłuż Sognefjordu, kapitan podjął decyzję spłukania pokładu słodką wodą. W tym celu zatrzymaliśmy się na krótko blisko brzegu, pod dużą siklawą w „deszczu” będącym ubocznym produktem głównego nurtu wodospadu. Co odważniejsi zdecydowali się na krótki prysznic w lodowatej wodzie; wśród nich nie znajdował się ani odporny na zimno Ludek, ani tym bardziej ja. Po opuszczeniu Sognefjordu, z powodu kłopotów z silnikiem nie mogliśmy jak poprzednio, kontynuować żeglugi fiordami, bez wychodzenia na często burzliwy na Atlantyk. Nazwą fiord pisaną po polsku przez j, są określane zarówno wcinające się w ląd głębokie kaniony, jak i cieśniny oraz przesmyki pomiędzy górzystym stałym lądem, a równie górzystymi wyspami. Ciągną się one - z kilkoma, krótkimi przerwami - wzdłuż całego północnozachodniego wybrzeża Norwegii. Po postawieniu żagli rozpoczęliśmy mozolne halsowanie, przy wietrze z NE o sile dochodzącej do 70B, który wiejąc od dłuższego czasu uformował na oceanie wysoką falę, znacznie utrudniającą halsowanie ostrym bejdewindem. Północny Atlantyk przywitał nas przenikliwym i wilgotnym chłodem, aczkolwiek daleko mu było do Oceanu Lodowatego. Podobno kiedyś w nocy krótko padał nawet śnieg. Ludek imponował mi swoją odpornością na zimno, a także umiejętnością szybkiego zasypiania w koi. Tuż po zmianie wachty zanurzał się w kubryku, podczas gdy ja grzebałem się jeszcze przez chwilę w kabinie nawigacyjnej. Kiedy schodziłem pod pokład przejmowały mnie dreszcze na widok śpiącego już Ludka, skąpo odzianego oraz przykrytego jedynie brodą i prześcieradłem; tymczasem zarówno ja, jak i pozostali mieszkańcy kubryku zastanawialiśmy się, co jeszcze można by włożyć na grzbiet, aby nie zamarznąć w koi. ZEW MORZA był klasycznym dwumasztowym szkunerem, na którym wszystkie liny były obsługiwane tradycyjnie, a więc bez pomocy kabestanów; stąd podnoszenie ciężkich gafli i wybieranie szotów dużych żagli, wymagało jednoczesnego wysiłku kilku żeglarzy. Wyjątkowe trudności sprawiał kliwer, którego nie można było wypinać ze sztagu i dlatego po zrzuceniu pozostawał sklarowany na drzewcu bukszprytu. W żegludze na wiatr przy mocno wzburzonym morzu, ZEW MORZA spadając z grzbietu jednej fali, nurkował głęboko bukszprytem pod następną. W tej sytuacji nie było sposobu, aby kliwer mógł się dłużej utrzymywać na bukszprycie i wkrótce cały ten kram lądował poniżej w siatce. Zmiany wachty odbywały się z ceremoniałem, jak na wielkich żaglowcach. Tuż przed wybiciem czterech szklanek obaj starsi wacht, tj. zdający i przejmujący służbę, sprawdzali czy wszystko jest należycie sklarowane, a przede wszystkim ów nieszczęsny kliwer. Jednakże fale robiły swoje i wkrótce oporny żagiel ponownie spadał. Zbyt wczesne jego klarowanie było bezsensowne i dlatego rozpoczynaliśmy je dopiero pół godziny przed zdaniem wachty. Do tej roboty zabierało się na zmianę, kolejno dwóch z nas, ubierając sztormiaki na gołe ciało, bo nie miało sensu moczenie suchej odzieży. Pozostali żeglarze trzymali liny zabezpieczające obu pracujących, zaś starszy wachty obserwował morze i gdy dziób schodził w dół, nurkując w kolejnej w fali, ostrzegał kolegów okrzykiem uwaga! aby, nabrali natychmiast powietrze do płuc, jednocześnie chwytając się mocniej drzewca bukszprytu. Natychmiast po wynurzeniu i złapaniu oddechu, należało pospiesznie kontynuować pracę, aby cokolwiek zdziałać przed nadejściem kolejnej fali. Podczas rejsu odbywało się szkolenie z astronawigacji, które prowadził komandor wyprawy - przedwojenny kapitan jachtowy Gabriel Groch, wywodzący się ze Lwowa. Dzięki jego niezwykle przystępnym wykładom, poznaliśmy z Ludkiem arkana tej nauki, powszechnie uznawanej za wiedzę tajemną, która o dziwo, przypadła nam gustu. Zajęcia teoretyczne odbywały się przy stole w mesie oficerskiej, niezależnie od stanu morza. Aby wyjaśnić obrazowo ruch ciał niebieskich na kuli niebieskiej, nasz nieoceniony Wykładowca korzystał z wziętej z kambuza dużej miednicy i garnuszków!. Oczywiście w tych warunkach nie było możliwości posługiwania się licznymi rysunkami. Dlatego podstawy teoretyczne były przedstawione tylko ogólnikowo, ograniczone do definicji i podstawowych pojęć. Co najważniejsze, nauczyliśmy się obliczania i wykreślania astronomicznej linii pozycyjnej, oraz posługiwania się sekstantem dla „łapania” słońca i gwiazd. Na załogę liczącą łącznie 33 osób, chętnych do tego szkolenia było jedynie ośmiu żeglarzy, a z czasem jeszcze mniej! Komandor darzył mnie i Ludka szczególną sympatią ze względu na nasz lwowski rodowód. Mnie przypadł dodatkowy plus, ponieważ komandor był także inżynierem mechanikiem, którą to profesję określał żartobliwie, jako „sól ziemi”. Gdy po raz pierwszy usłyszał moje nazwisko, natychmiast wspomniał, iż lipcu 1939 roku na obozie w Jastarni szkolił Bolka Siłkę, mojego brata! Nasze zmagania z przeciwnym wiatrem skończyły się dopiero w połowie Vestfjordu, gdy wchodziliśmy do Ofotfjordu wiodącego do Narviku, gdzie dotarliśmy dzień przed terminem uroczystości. Tu zastaliśmy ZARUSKIEGO, który przybył wcześniej; dzięki sprawnemu silnikowi płynął spokojnie fiordami, uniknąwszy halsowania po burzliwym Atlantyku. W porcie zaszokowała nas słoneczna, wręcz upalna pogoda. Sprawcą tego fenomenu klimatycznego jest Prąd Zatokowy, niosący ciepło z nagrzanej Zatoki Meksykańskiej, aż do północnej części Morza Norweskiego. Uroczyste złożenie ziemi z Podhala odbyło się na cmentarzu wojennym w Ankenes, gdzie pochowano 66 polskich żołnierzy poległych pod Narvikiem. Uczestniczyły w tym załogi obu jachtów, polski ambasador z Oslo oraz pułkownik Jerzy Dec - dowódca polskiej brygady walczącej o Narvik. Była też kompania honorowa Armii Norweskiej z orkiestrą, która odegrała Mazurka Dąbrowskiego w rytmie powolnego marsza żałobnego. Po tej uroczystości pułkownik Dec oprowadzał nas po, wyżej położonym, pobojowisku opisując szczegółowo przebieg walki. Wskazywał miejsca, gdzie znajdowały się gniazda karabinów maszynowych i inne polskie stanowiska bojowe. Szczególnie mocne wrażenie wywarło na mnie spoglądanie na miejsca, w których polegli nasi żołnierze, wymieniani po nazwisku przez Pułkownika. Uświadomiło to nam, że istotnie stąpamy po ziemi skropionej polską krwią i to tak nie dawno, bo zaledwie przed 15 laty! Po bitwie pozostały jeszcze łuski po nabojach, taśmy karabinów maszynowych, odłamki granatów ręcznych i zardzewiałe puszki po konserwach. Tego dnia wieczorem odbył się uroczysty bankiet, z udziałem norweskich oficjeli i załóg obu jachtów. Po części oficjalnej, do boju ruszyła wiara - spragniona trunków. Wkrótce zaistniałą sytuację można było określić cytatem z Ogniem i Mieczem: „bar wzięty”. Jeszcze przed ostatecznym pogromem rozlicznych napitków, wyszedłem z kilkoma kolegami na brzeg pobliskiego fiordu, aby przekonać się czy przy obecnej pogodzie woda jest również ciepła. Gdy okazało się, że nie jest lodowata, a nawet ma temperaturę podobną jak na bałtyckich plażach, zapragnęliśmy zażyć morskiej kąpieli za kołem polarnym - czym można byłoby się potem chwalić. Gdy odświeżeni kąpielą, maszerowaliśmy ku portowi środkiem jezdni, usłyszeliśmy energiczne dzwonki kilku rowerów. Były to cztery sympatyczne słomiane blondynki - pielęgniarki z pobliskiego szpitala. Po obustronnej prezentacji ruszyliśmy razem w dalszą drogę, przy czym, rowery prowadzili szarmanccy panowie - lekko chwiejnym krokiem. Dziewczyny były rozmowne i bardzo zainteresowane naszą wyprawą. Okazało się, że do Narviku, jako nieatrakcyjnego turystycznie portu, jachty nie zachodzą, a tym bardziej jednostki tak duże jak nasze. Zostaliśmy też zapoznani z wojenną historią całkowicie zrujnowanego miasta. Zbliżając się do kei ujrzeliśmy z dala, jedynie częściowo wystające ponad nią maszty. Akurat odpływ osiągnął ekstremalnie niską wodę. Aby dostać się na pokład należało skoczyć na wanty fokmasztu, między którymi były rozpięte wyblinki, czyli linki tworzące rodzaj drabiny. Pełniąc potem wachtę portową musiałem wspomagać niektórych chwiejnych załogantów, którzy nie trafiali między wanty. Tych, którzy nie mogli się pozbierać musiałem szybko odciągać na bok, aby zrobić miejsce dla następnych. Ciekawe, że wtedy poza lekkimi stłuczeniami, nikt nie uległ najmniejszej nawet kontuzji. Następnego dnia obydwa jachty przeszły do sąsiedniego fiordu Rombakken, aby rzucić wieńce nad miejscem wiecznego spoczynku polskiego niszczyciela ORP GROM, który trafiony niemieckimi bombami zatonął razem z 59 marynarzami. Potem ruszyliśmy w drogę powrotną. Tym razem, już przy sprawnym silniku, płynęliśmy fiordami dwukrotnie opuszczając je na krótko. Ukształtowanie zachodniego wybrzeża Norwegii umożliwia żeglugę fiordami prawie przez całą jego długość, począwszy od Hammerfestu do Stavanger. Na tej trasie znajdują się jedynie dwa, krótkie odcinki wymagające wyjścia na otwarte morze. Podczas tych krótkich wypadów na Atlantyk razem z Ludkiem „łapaliśmy sekstantem słońce.” Obaj, zapaleni do astronawigacji przez kapitana Grocha, korzystaliśmy z każdej okazji do określania pozycji astronomicznej. W wolnych chwilach, siadaliśmy sobie na nadburciu pawęży rufowej, gawędząc na różne tematy, nie tylko żeglarskie - wtedy zaprzyjaźniliśmy się na dobre. Żeglując fiordami wstąpiliśmy na krótko do kilku portów
norweskich, po czym wyszliśmy na Morze Północne, kierując się na Skagerrak.
Wkrótce dopadł nas tam silny sztorm o sile 110 B, zmuszając do
halsowania z trzema refami na grocie i zrzuconym fokżaglem (na szkunerze tak
się nazywa główny żagiel na przednim maszcie). Po dwóch dobach sztorm zmalał
na tyle, że mogliśmy zajść na odpoczynek do Skagen. Potem, w
Cieśninach Duńskich oraz na Bałtyku mieliśmy już spokojną żeglugę i po
przebyciu Moja przyjaźń z Ludkiem była trwała mimo tego, iż zamieszkiwaliśmy na odległych krańcach Polski. Ludek odwiedzając swoich rodziców zamieszkałych w Gliwicach, zawsze zaglądał do mnie. Miał uroczą matkę, która w rodzinnym gronie nazywała go imieniem „Luden”; po niej chyba odziedziczył swoje charakterystyczne poczucie humoru. Odwiedziny Ludka u mnie odbywały się według określonego scenariusza. Zwykle zjawiał się około południa i do czasu mojego powrotu z Uczelni bywał goszczony przez moją matkę. Naprzód zdejmował swoje prawie wojskowe buty, a potem kierował się do mojego pokoju i wybierał z biblioteczki jakąś książkę o tematyce żeglarskiej. Następnie układał się wygodnie na tapczanie i zagłębiał w lekturze, oczekując poczęstunku złożonego z herbaty, kanapek i paru ząbków czosnku. Ze strony mojej matki było to dowodem darzenia Ludka szczególną sympatią, jako że nie tolerowała tej mocno wonnej przyprawy. Po obiedzie długo gawędziliśmy o morzu, rejsach i jachtach. Ludka cechował pogodny charakter oraz wysokie poczucie humoru - nieco ironizującego. Po latach odwiedzał mnie w Opolu, gdzie honory domu świadczyła moja małżonka Marie-Claire, znająca go ze wspólnego żeglowania po wodach duńskich na CONRADZIE. Ludka wspominam, jako średniego wzrostu brodacza w drucianych okularach, przyodzianego w angielski battle dress. I takim się zapisał w mej pamięci, aczkolwiek widywałem Go później bez brody i już w „cywilnym ubiorze”.
PRZEZ IGIELNE UCHO EGZAMINU KAPITAŃSKIEGO Ten dwudniowy, wielogodzinny egzamin, do którego przystąpiłem w październiku 1958 roku był istną masakrą. Wymagania egzaminacyjne obejmowały większość przedmiotów wykładanych w wyższych uczelniach morskich, łącznie z astronawigacją i żeglugą na pływach. Stąd, oprócz doświadczonych kapitanów jachtowych, w skład jedenastoosobowej komisji egzaminacyjnej wchodzili starsi wiekiem, zawodowi kapitanowie marynarki handlowej, a także wyżsi oficerowie marynarki wojennej - kombatanci walczący na polskich okrętach w bitwie o Atlantyk. Na dwudziestu kilku kandydatów egzamin zdało tylko trzech, a w tym ja, mój bliski przyjaciel Staszek oraz jeden żeglarz z macierzystego klubu kapitana Gabriela Grocha, u którego prawdopodobnie uczył się astronawigacji. Głównymi sprawcami tego pogromu był język angielski i astronawigacja. Między innymi na języku angielskim, polegli wszyscy kandydujący oficerowie marynarki wojennej - zwolnieni ze zdawania przedmiotów nawigacyjnych, a więc i zabójczej astronawigacji. Obaj ze Staszkiem przeszliśmy przez to astronomiczne ucho igielne, ponieważ przygotowując się do egzaminu, wykorzystywaliśmy moje notatki z wykładów, nieocenionego kapitana Gabriela Zawierały one przykłady obliczeniowe, według bardzo prostego algorytmu określania parametrów linii pozycyjnej, którego nie zawierał jedyny podręcznik dla profesjonalistów, obszerny i wyjątkowo zawiły. Ponadto korzystaliśmy z mojego, przygotowanego (specjalnie na egzamin) skrótu podstaw teoretycznych astronawigacji, opracowanego, na podstawie owego skomplikowanego podręcznika, którego wybrane fragmenty przetłumaczyłem na prosty język, zrozumiały dla mnie i żeglarzy amatorów. Ukoronowaniem tego morderczego egzaminu był tzw. rozbójnik, podczas którego należało odpowiadać na pytania zadawane przez wszystkich członków komisji. Po kilku latach występowania w roli egzaminatora astronawigacji doszedłem do przekonania, że większość kandydatów wykazuje się niskim poziomem wiedzy z tego przedmiotu. Dlatego zacząłem myśleć o napisaniu podręcznika dla żeglarzy amatorów. Podręcznika, zawierającego podstawy teoretyczne przedstawione w sposób przystępny i ograniczone do niezbędnego minimum oraz obszerne i przejrzyste przykłady obliczeniowe. Po dłuższym zastanowieniu podjąłem się tego zadania, uwzględniając wiedzę nabytą w rejsie do Narviku oraz moje notatki, które opracowałem przygotowując się do egzaminu. One właśnie stały się zalążkiem książki, przy której pisaniu wspomagało mnie doświadczenie zawodowe w opracowywaniu pomocy dydaktycznych. Do współpracy zaprosiłem Staszka Skoczenia, z którym przygotowywaliśmy się do egzaminu; jemu powierzyłem opracowanie strony graficznej i wykonanie licznych przykładów obliczeniowych. Pierwsza edycja podręcznika została wydana przez Polski Związek Żeglarski w1966 roku w nakładzie 3000 egzemplarzy. W ciągu następnych lat nakład się wyczerpał i w 1982 roku ukazała się druga edycja książki, tym razem wydana przez profesjonalne wydawnictwo Sport i Turystyka w nakładzie 22000 egzemplarzy. Ten duży, jak na zapotrzebowanie żeglarzy kandydujących do stopnia kapitana, rozchodził szybko ze względu na wzięcie wśród studentów wyższych uczelni morskich.
KAPITAŃSKI DEBIU PIERWSZY REJS Już rok po egzaminie kapitańskim wyruszyłem w lipcu, w
pierwszy samodzielny rejs na stalowym keczu JOSEPH CONRAD o długości Ten mój pierwszy kapitański rejs był mocno pechowy i krótszy od planowanego. Zaczęło się od tego, że poprzedni kapitan, nie tylko spóźnił się, lecz zamiast dotrzeć na planowana zmianę załogi do Gdyni, porzucił jacht w Świnoujściu bez wymaganego przekazania go mnie, jako kapitana kolejnego rejsu. Przez kilka dni oczekiwania na jacht, nocowaliśmy w pomieszczeniach noclegowych jednego z gdyńskich jachtklubów. O zmianie postoju CONRADA dowiedziałem się dopiero z telefonu z zarządu AZS informującego, że jacht stoi w Świnoujściu i klucz do niego znajduje się na portierni Domu Rybaka! Po dotarciu z załogą do Świnoujścia, zastałem jacht w opłakanym stanie: z zepsutym silnikiem oraz całkowicie zabałaganionym i mocno zawilgoconym wnętrzem, wypełnionym mokrymi żaglami - wtedy jeszcze bawełnianymi - chłonącymi słoną morską wilgoć. Brakuje mi słów, dla określenia osobowości i nie koleżeńskiego postępowania owego kapitana. Dopiero po blisko dwóch dniach totalnego sprzątania i klarowania jachtu, byliśmy gotowi do wyjścia z portu. Wtedy zaczęły się „schody”: przy północnym wietrze i bez sprawnego silnika, nie mogłem wyjść z portu ze względu na zakaz halsowania na torze wodnym. Dlatego, musiałem znaleźć jakąś motorówkę, co nie było wcale łatwe. Po wyjściu na Zatokę Pomorską skierowałem się na NE. Wobec braku paszportów nie mogłem zachodzić do obcych portów, zaś przy tym kierunku wiatru zachodzenie na żaglach do portów środkowego wybrzeża, było wyjątkowo trudne i ryzykowne. Dlatego postanowiłem przejść przez, bardzo atrakcyjną widokowo, wąską i długą cieśninę Kalmarsund: między wybrzeżem Szwecji a wyspą Öland. Kiedy żeglowaliśmy dość silnym półwiatrem wzdłuż południowej Szwecji, zdarzyła się poważna awaria: rozleciał się szturwał, czyli drewniane, tradycyjne koło sterowe! Pozbawiony kontroli kursu jacht, miotał się na sporym rozkołysie i to tak bardzo, że w obawie przed poważną awarią takelunku, musiałem zrzucić żagle. Po licznych nieudanych próbach, udało się znaleźć prowizoryczne rozwiązanie, polegające na założeniu na oś koła sterowego dużego klucza francuskiego i mesla. Po postawieniu żagli skierowaliśmy się w kierunku Władysławowa, od czasu do czasu, wpadając w szaleńczy taniec na fali, gdy owa prowizorka się rozlatywała. Kiedy zaoczyliśmy już Rozewie, wiatr znacznie osłabł, pozostawiając dużą martwą falę. Boczne, gwałtowne przechyły spowodowały, że jedna z dziewczyn upadła, siedzeniem na knagę na pokładzie, po czym z trudem się pozbierała i zeszła na dół do koi. Na szczęście mieliśmy w załodze lekarza, który po zbadaniu poszkodowanej stwierdził, że doznała krwotoku i jest niezbędna pomoc szpitalna. Sytuacja stała się dramatyczna: bezwładnie kołysaliśmy się na flaucie, nie całą milę od portu oczekując stamtąd ratunku. Wobec braku radia wystawiłem kodem flagowym sygnał wzywania pomocy lekarskiej, buczeliśmy rogiem mgłowym – wszystko bezskutecznie. W końcu, gdy już zamierzałem zrzucić na wodę bączek (małą wiosłową łódeczkę), na szczęście pojawił słabiutki wiatr i jakoś się dowlekliśmy do Władysławowa. Tam wezwane pogotowie ratunkowe z Pucka przybyło w ostatnią porę, ponieważ wynoszona na noszach, pacjentka była już nie przytomna. Po kilku dniach, gdy z nowym szturwałem wchodziliśmy do Gdyni, nasza załogantka w pełni zdrowia, oczekiwała na kei. Ten rejs zapadł mocno w mojej pamięci, uświadamiając jak dalece trudne, zaskakujące i mocno stresujące sytuacje mogą doświadczać kapitana, świadomego odpowiedzialności za bezpieczeństwo załogi i jachtu. Po tym wyjątkowym zdarzeniu, już na początku kariery kapitańskiej, zrozumiałem potrzebę zachowywania najwyższej czujności. Tego samego roku, odbyłem jeszcze dwa krótsze rejsy na mniejszym jachcie; w trakcie każdego „zaliczyłem” kilkudniowy, umiarkowany sztorm. Przez całą dekadę lat sześćdziesiątych, lipiec i sierpień były miesiącami z częstymi sztormami. Mogło to być następstwem, jakiejś krótkiej zmiany klimatycznej, obejmującej Bałtyk i Morze Północne; zdaniem meteorologów nie była to jednak żadna anomalia. Tym nie mniej, trudno mi sobie przypomnieć jakiś spokojniejszy rejs z tamtych lat. Musiało jednak wtedy coś być na rzeczy, jeśli moja dobra przyjaciółka kapitan Teresa Dudzic, ze swoim specyficznym poczuciem humoru, ukuła porzekadło na mój temat: „Jak głupi Siłka wychodzi w morze, to trzeba pozostać w porcie, bo na pewno będzie sztorm”.
DEBIUTU CIĄG DALSZY Mimo umiarkowanych sztormów, wspomniane dwa krótkie rejsy nie wyróżniały się ciekawszymi sytuacjami, godnymi ich opisu. Dlatego pominąwszy je, przedstawiaj wspomnienie poważnego epizodu, który miał miejsce w następnym roku. Wtedy żeglowałem CONRADEM ze Świnoujścia do Skagen - portu na północnym cyplu Danii. W początkowej części tego rejsu doznałem mocnych i stresujących wydarzeń, które w pewnej mierze wywarły wpływ na kształtowanie mojego kapitańskiego ego; dlatego zaliczam go do mojego debiutu. Jeszcze przed wejściem do Sundu silny, północny wiatr zmusił nas do długotrwałego halsowania, co potem w tej wąskiej cieśninie, oznaczało konieczność nieustannego manewrowania, wśród wielu statków, płynących zarówno torem wodnym, jak i kursujących w poprzek licznych promów łączących Danię ze Szwecją. W tej sytuacji musiałem czuwać na pokładzie, spędzając tam bezsenne noce. Sytuacja się radykalnie poprawiła po wyjściu z cieśniny na otwarte wody Kattegatu: wiatr korzystnie zmienił kierunek i ruch statków znacząco się uspokoił się, zaś przed nami było kilka godzin spokojnej żeglugi, aż do niskiej, otoczonej mieliznami wyspy Anholt. Wobec tego postanowiłem odrobić w koi trochę zaległego snu. Przedtem pouczyłem oficerów, aby wczesnym rankiem, uważnie rozglądali się za pławą ostrzegającą przed mielizną i po jej zaoczeniu natychmiast mnie obudzili. Leżąc w koi, bezskutecznie usiłowałem zasnąć; przez kilka godzin, przewracając się z boku na bok, męczyłem się nie potrafiąc dociec, dlaczego u licha, jeszcze nie śpię. W końcu uznałem, iż jeśli nie mogę zasnąć, to należałoby sprawdzić, co dzieje na deku; być może jestem tam potrzebny. Na morzu był już pogodny świt, słońce było lekko zamglone, natomiast wiatr się wzmógł - zwiększając znacznie naszą prędkość - o czym obowiązkowo powinien mnie powiadomić oficer wachtowy. Siedział on na pokładzie z opuszczoną głową, oparty o nadbudówkę; wyraźnie nadal nękała go morska choroba. Na moje pytanie, czy nie zauważył boi, nie wyraźnie coś wymamrotał, więc zwróciłem się do sternika, który po krótkim zastanowieniu oznajmił, że chyba coś podobnego widział. Wtedy natychmiast zarządziłem alarm manewrowy do żagli i zrobiliśmy zwrot na kurs powrotny. Nie mogłem jednak określić naszej pozycji, ponieważ oficer wachtowy nie zapisywał w dzienniku kursu, czasu i prędkości, która znacznie wzrosła ze wzrostem siły wiatru; ze względu na zbyt niską wysokość słońca, nie mogłem wyznaczyć pozycji astronomicznej. Na szczęście po pewnym czasie, gdy ustąpiło zamglenie, zaoczyliśmy poszukiwaną boję i po zwrocie powróciliśmy na poprzedni kurs; następnie określiłem wstecznie naszą poprzednią pozycję - przed alarmowym zwrotem. Okazało się, że gdybym wtedy nie zarządził natychmiastowej zmiany kursu, to w ciągu pół godziny władowalibyśmy się z dużą prędkością na mieliznę! Potem usilnie próbowałem dociec dlaczego, po blisko dwóch nieprzespanych nocach, nie byłem w stanie zasnąć? Czyżby to było odreagowanie stresu, towarzyszącego niebezpieczeństwom halsowania w wąskim przesmyku, między statkami zdążających w różnych kierunkach? Jeżeli tak, to co mnie pobudziło do wyjścia na pokład w świadomości, iż jestem tam potrzebny? Do tej pory nie potrafię zrozumieć istoty tamtego zdarzenia. Potem, stałym elementem mojego kapitanowania było nocne czuwanie; nawet w koi bywałem czujny na anormalne odgłosy dochodzące z pokładu: łopot żagli, zmiany kołysania, kursu i przechyłów jachtu; krótko mówiąc: leżąc w koi „wystawiałem uszy i oczy na pokład”. Po takiej nocy załoga musiała rano znosić zły humor, niewyspanego wodza. Zaległości snu odrabiałem w ciągu dnia, przy spokojnej żegludze. Z upływem lat, to moje poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo jachtu i załogi, stawało się coraz bardziej uciążliwe; być może, pod tym względem okazywałem nawet zbytnią przesadność, w porównaniu z innymi kapitanami. W tym rejsie silnik był już sprawny, a w załodze znajdował się zatrudniony na stałe bosman. Do jego obowiązków należało czuwanie nad stanem technicznym jachtu i zimowymi remontami, a co najważniejsze, ręczne obsługiwanie silnika podczas manewrów portowych. Z powodu braku dewiz, nie było możliwości zakupienia dla CONRADA prawdziwego jachtowego silnika - zdalnie sterowanego z kokpitu. Zakupiono, więc dostępny za złotówki, prymitywny, dwucylindrowy silnik duńskiej produkcji, przeznaczony do napędu małych, bezpokładowych łodzi rybackich. Stąd był on uruchomiany ręcznie, korbą i również ręcznie obsługiwany, przez siedzącego tuż obok rybaka, sterującego bezpośrednio prędkością obrotową śruby i rewersem. Ponieważ na CONRADZIE maszynownia znajdowała się głęboko pod kokpitem, a jedyny dostęp do niej był możliwy z kokpitu przez właz, zamykany szczelną klapą. Jako system „zdalnego sterowania” służył bosman. Manewrowanie silnikiem stanowiło Istną farsę: bosman, wychylony do pasa z maszynowni, oczekiwał na rozkaz kapitana, po którym nurkował na dół, aby wykonać odpowiednie czynności - potem wychylał się ponownie, oczekując kolejnej komendy. W obcych portach manewrowałem ze wstydem, tłumacząc obserwującym nas ciekawskim, że właśnie mamy awarię sytemu sterowania silnikiem, na co przedstawiciele tego morskiego narodu, potakując głowami, wyrażali zrozumienie i współczucie. Dopiero po wielu latach CONRAD, podczas generalnego remontu i przebudowy, doczekał się silnika z prawdziwego zdarzenia.
WITEZIEM NA PÓŁNOCNY KRANIEC BAŁTYKU Wiosną 1960 roku Ludek zaproponował mi poprowadzenie
WITEZIA do Zatoki Fińskiej, z zajściem do Helsinek i Leningradu. Było
to dla mnie wyjątkową okazją, ponieważ jako młody (28-letni) kapitan mający
za sobą dopiero cztery samodzielne rejsy, byłem napalony na, jak najdłuższe,
przebywanie non stop w morzu, a ze Świnoujścia do Helsinek w poprzek Bałtyku
jest właśnie kawał drogi. Taka koncepcja dłuższego rejsu non stop, nie
wynikała z akceptowania znanej sentencji Josepha Conrada: „porty są złe,
statki w nich gniją, a ludzie schodzą na psy”, po prostu pragnąłem
nacieszyć się jak najdłuższym pobytem w morzu - bez tracenia czasu na jałowe
postoje w portach. Dlatego bez wahania wyraziłem zgodę na propozycję Ludka,
który ze swoją nieco ironiczną otwartością oświadczył mi, iż jest ona nie
tyle wynikiem naszej przyjaźni ile brakiem kapitanów. Istotnie wtedy był to
problem; nie wielu było czynnych przedwojennych kapitanów, a od otwarcia
morza upłynął zbyt krótki okres czasu do odbycia stażu, niezbędnego przy
ubieganiu się o dwa kolejne stopnie morskie. Na stopień sternika staż ten
wynosił
PRZYGOTOWANIA DO REJSU Po ustaleniu z Ludkiem składu załogi oraz planu działania, uruchomiliśmy niezbędne, skomplikowane formalności oraz przygotowania jachtu do dłuższego rejsu. Był to już, nie ten WITEŹ z mojego pierwszego rejsu. Na pokładzie pojawiły się sztorm relingi oraz kosze na dziobie i rufie. Przebudowana pokładówka wzbogaciła się o podwyższenie nazywane z angielska „dekhausem”, zakończone obszernym okapem osłaniającym częściowo załogę przed bryzgami z dziobu. Przebudowie uległo też wnętrze według koncepcji Ludka wyznającego pogląd, że najważniejszym jest duży stół nawigacyjny, obszerny kambuz i miejsce na radiostację, której nb. jacht się nigdy nie doczekał; cała reszta łącznie z niewygodnymi kojami miała znaczenie drugorzędne. Natomiast istotnym udogodnieniem były elektryczne lampy pozycyjne zasilane akumulatorami; do ich ładowania mieliśmy przenośny agregat prądotwórczy, który na morzu odmówił pracy. Najkorzystniejszą zmianą, okazała się całkowita szczelność jachtu, ujawniona wkrótce po wyjściu w morze. Skromne wyposażenie WITEZIA w przyrządy nawigacyjne obejmowało jedynie kompas, sondę ręczną oraz log mechaniczny. Poczciwy Ludek dodatkowo zdobył dla mnie sekstant i aktualny Rocznik Astronomiczny, a także sprezentował mi nowe Tablice Astronomiczne - o znacznie uproszczonym algorytmie obliczeń elementów linii pozycyjnej. Dzięki temu, żeglując środkiem Zatoki Botnickiej z dala od lądu, mogłem określać pozycję z obserwacji wysokości słońca: w południe była to szerokość z kulminacji, a w innych porach dnia linia pozycyjna - wyznaczana metodą wysokościową. Wobec braku chronometru korzystałem z radiowych sygnałów czasu, odbieranych Szarotką - popularnym radiem turystycznym, które służyło nam również do słuchania niemieckich komunikatów meteo; polskie radiostacje miały zbyt mały zasięg. W tych wspomnieniach często nawiązuję do astronawigacji - mojego hobby, chociaż wobec rozpowszechnienia się GPSu, ta dziedzina wiedzy nautycznej zmierza do zapomnienia. Czy jednak jest to zasadne, gdy nafaszerowane elektroniką okręty US NAVY, są ponoć wyposażane w tradycyjne papierowe mapy, „bo one się nie psują”! W tamtych czasach formalności wymagane dla uzyskania paszportów na rejs zagraniczny, były niezwykle skomplikowane - obecnie jest nie do pojęcia. Naprzód, była potrzebna zgoda Głównego Komitetu Kultury Fizycznej, któremu podlegało żeglarstwo - Polski Związek Żeglarski został rozwiązany, jako organizacja „elitarna i reakcyjna”. Mając tę zgodę można było składać wnioski o paszporty. Ich przyznanie było uwarunkowane posiadaniem promesy wizowej do krajów zachodnich, a do Związku Sowieckiego zaproszenia - potwierdzonego przez polski konsulat. Tydzień przed terminem rozpoczęciu rejsu otrzymaliśmy
druzgocącą wiadomość o odmowie wiz fińskich, obalającą cały dotychczasowy
plan rejsu zagranicznego. Było już za późno na ubieganie się o wizy do innego
kraju, a wobec braku zaproszenia odpadła również możliwość zajścia do
Leningradu. Na domiar złego, dwoje z pośród członków przyszłej załogi nie
posiadało zezwoleń na wyjście w tzw. rejs krajowy bez zachodzenia do obcych
portów. Po naradzie z Ludkiem i trójką pozostałej załogi, postanowiłem
zrealizować rejs bez zachodzenia do zagranicznych portów. Zakładałem
na początek, możliwie jak najdłuższy pobyt w morzu, dopóki nie zajdzie
potrzeba uzupełnienia zapasów wody i żywności. Te założenia spełniała trasa
wiodąca ze Świnoujścia, aż na północny kraj Zatoki Botnickiej, a potem do
Gdyni, lub innego polskiego portu. Jako docelowy punkt zwrotny przyjąłem redę
Kemi, fińskiego portu oddalonego zaledwie o Według wstępnych kalkulacji, przebycie planowanej trasy wymagało około trzech tygodni żeglowania; przed nami było, więc wiele morskich przygód. Załogę stanowili żeglarze Szczecińskiego Jachtklubu AZS: Stefan Lewicki, Eugeniusz Ryżewski (Genio) i Jerzy Zuch (Zuszek). Żeglowaliśmy w układzie trzech jednoosobowych wacht; ja przejąłem zadania podwachty, gdyż i tak obowiązkiem kapitana jest obecność na pokładzie we wszystkich ważnych sytuacjach. WITEŹ miał oba sztaksle na bomach, wobec czego przy zwrotach na wiatr tylko baksztagi wymagały obsługi. Dla zmniejszania powierzchni ożaglowania, zamiast refowania zrzucało się po prostu apsla lub grota. Przyjęty system wacht dobrze się sprawdził, gdyż jedynie dwukrotnie zaistniała potrzeba wywołania „wszystkich rąk na pokład”.
WRESZCIE W MORZU Ze Świnoujścia wyszliśmy, żeglując na NE pełnym wiatrem, którego siła po minięciu Bornholmu, przez szereg dni osiągała 5 - 60B. Wówczas rozpoczęła się wspaniała żegluga pełnym baksztagiem na wszystkich żaglach. Ustaliła się wysoka fala na tyle długa, że Witeź pokonywał łagodnie jej spienione grzbiety. Gdy z sykiem dopędzała nas wysoka fala z grubą grzywą piany, rufa wchodziła na jej grzbiet „na sucho”- dzięki nawisowi rufowemu. Potem przez pewien czas jacht pędził niesiony na szczycie fali, otoczony kłębowiskiem piany, a następnie zsuwał cię wolno w dolinę. Podobnie, dzięki nawisowi dziobowemu, także na sucho, odbywało się wspinanie na kolejną falę - bez nurkowania w jej podnóże. W tej części naszego rejsu nie korzystałem z obserwacji astronomicznych, ponieważ, przy istniejącej dużej chwiejbie, pomiary sekstantem nie zapewniały wymaganej dokładności wyników. Te wspaniałości żeglowania pełnym baksztagiem, przeważnie wzbogacała słoneczna pogoda z wyraziście błękitnym niebem i białymi obłokami. Nocna żegluga przynosiła nam jeszcze więcej niezapomnianych, wrażeń dających poczucie, że obecnie naszym światem jest Witeź, w otoczeniu bezmiaru ruchliwego morza; natomiast tamten, pozostawiony gdzieś daleko na lądzie świat, jest tylko wspomnieniem. Kiedy noce nie były jeszcze tak krótkie, jak później przy wyższych szerokościach, znajdowaliśmy się pod bajecznie rozgwieżdżoną kopułą nieba, wśród grzywiastych fal toczących się aż po horyzont; radosne były te chwile, w których WITEŹ galopował na grzbietach głośno szumiących grzywaczy, otoczony lekko fosforyzującą białą pianą. Wzdłuż szwedzkiej wyspy Öland żeglowaliśmy nadal pełnym baksztagiem, czasem prawie fordewindem; zdarzały się też okresy, gdy trochę słabszy wiatr i łagodniejsze fale, umożliwiały przebywanie na sucho na dziobie. Z takiej okazji czasem korzystałem, aby opierając się na koszu dziobowym, chłonąć urok takiego żeglowania pośrodku rozbujałego morza. Szczególnie wspaniale i nastrojowo było w pogodne noce, gdy rozgwieżdżone niebo i bezkres otaczającego morza, budziły uczucie pokory wobec nieskończoności wszechświata i bliskiej obecności jego Stwórcy. Ciekawe, iż z podobnych przeżyć zwierzało mi się kilku zaprzyjaźnionych żeglarzy. Ponoć również alpiniści, na szczytach gór również doznają podobnych odczuć. Pewnej pogodnej nocy, gdy byliśmy nieco powyżej szwedzkiej wyspy Gotland, wyszedłem na pokład, aby nacieszyć się, tym razem, spokojniejszą żeglugą między fosforyzującymi, łagodnymi falami, pod bajecznie rozgwieżdżonym niebem. Na tej szerokości geograficznej noc była już na tyle rozjaśniona, że widoczny był horyzont. Przysiadłem się do Stefana pełniącego przy sterze psią wachtę i tak razem w milczeniu kontemplowaliśmy wspaniałość otaczającej nas natury. W pewnej chwili ujrzeliśmy chmarę białych świateł, przelatujących poziomo przed dziobem, w nieuporządkowanym szyku i z bardzo dużą prędkością. Wyraźnie nie były to punkty świetlne, lecz jakby jasno świecące małe kule. Wobec nieznanej odległości od gromady owych świateł, nie można było ocenić ani ich wielkości, ani też wysokości nad poziomem morza. Widzieliśmy też jak znikają przed dotarciem do wyraźnie zarysowanego horyzontu; tak jakby jeszcze przed nim wpadały do wody. Wydawało się nam, że widzimy przy tym wytryski wody. Mogło to być jednak wytworem wyobraźni sugerującej, iż upadkowi czegoś materialnego do wody powinien towarzyszyć jej wytrysk. Długo rozważaliśmy ze Stefanem, czym było, a raczej, czym nie może być to anormalne zjawisko i jak je wyjaśnić nie wykraczając poza, obowiązujące w naszym świecie, elementarne prawa fizyki. Nie mogły to być pociski oświetlające, ze względu na wyraźnie poziomą trajektorię ich lotu. Również nie były to ani samoloty, ani pociski rakietowe; owe światła przelatywały, bowiem w całkowitej ciszy, zaledwie zakłócanej słabym poszumem morza. Ponieważ, nie potrafiliśmy znaleźć logicznego wyjaśnienia tej zagadki, zatem po skończeniu wachty Stefana udaliśmy się na spoczynek. Mnie jednak nadal męczyła, świadomość niezrozumienia istoty tego tajemniczego zjawiska, a że miało charakter jednorazowy, więc w końcu poszło w zapomnienie. Co prawda w tamtych czasach istniała już niejaka wiedza dotycząca przypadków pojawiania się UFO - nie była jednak mocno nagłaśniana przez media i nie budziła szerszego zainteresowania. Chyba dla tego Stefan Lewicki, w swoich wspomnieniach z naszego rejsu, pisanych w 1962 roku, pominął to zjawisko. Stosunkowo nie dawno, gdy przeglądałem zdjęcia z WITEZIA przypomniałem sobie tamto zdarzenie, kojarząc je z aktualnie, szeroko rozpowszechnianymi wiadomościami na temat UFO. Stąd, analizując obecnie charakter, szczególne własności i przebieg tego zjawiska, dochodzę do wniosku, że nie można wykluczyć faktu, iż właśnie wtedy obserwowaliśmy TO! Żeglując nadal pełnym wiatrem, ujrzeliśmy latarniowiec SVENSKA BJÖRN, zwiastujący bliskość Alandów i początek Zatoki Botnickiej. Podszedłem blisko tego skrzyżowania statku z latarnią morską. Na nasz widok członkowie jego załogi wyszli na pokład i pozdrawiając nas machaniem wzniesionych w górę rąk, wskazywali na polską banderę łopocącą na bezanmaszcie. Widocznie gestem tym pozdrawiali polski jacht, który wydostał się z za żelaznej kurtyny. Nie skorzystałem z ich zaproszenia na latarniowiec, ponieważ spore falowanie uniemożliwiało bezpieczne podejścia do burty statku. Alandy stanowią bajecznie kolorowy archipelag skalistych wysp i wysepek, które gęsto rozsiane między Finlandią a Szwecją oddzielają główny akwen Wschodniego Bałtyku od Zatoki Botnickiej. Tą kolorystykę tworzą czerwone skały porośnięte grubą warstwą mchu i gęsto rosnącymi sosnami, których intensywną zieleń gdzieniegdzie przetykają białe brzózki. Poza stołecznym Mariehamn i kilkoma mniejszymi miejscowościami, jest to obszar mało zamieszkany; jedynie, na niektórych mniejszych wysepkach znajdują się typowe fińskie domki letniskowe, dodatkowo wzbogacające kolorystykę czerwonymi dachami oraz biało obrębionymi oknami i narożami. Pamiętając, z poprzedniego rejsu w te strony, ów uroczy krajobraz, postanowiłem przejść przez przesmyk Marsund, usytuowany na zachodnim skraju archipelagu. Wprawdzie dysponowałem jedynie mapami fińskimi z lat trzydziestych, ale poprzednio przekonałem się, że usytuowanie znaków nawigacyjnych nie uległo zmianom. Na wodach fińskich tory wodne oraz mielizny były wtedy, (a może są i nadal) oznakowane pionowymi tykami, ze znakami szczytowymi w postaci „wiech”, czyli pojedynczych lub podwójnych stożkowych mioteł, skierowanych odpowiednio w górę lub ku dołowi. Ponieważ owe tyki były pozbawione świateł, musiałem przejść tę krótką cieśninę w ciągu dnia. W połowie drogi okazało się, że oznaczony na mapie prom, zamienił się w niezbyt wysoki most. Wobec tego musiałem spiesznie zawrócić, aby przed zmierzchem dojść do bezpiecznego farwateru wiodącego przez Morze Alandzkie, oddzielającego zachodnią część archipelagu od Szwecji. To morze w całości stanowią „szkiery”, którą to nazwą jest określane gęste zbiorowisko licznych skał i niezamieszkanych wysepek. Do farwateru zdążyliśmy tuż przed zapadnięciem nocy, która obdarzyła nas wspaniałą zorzą polarną – w pełnej krasie jej niepowtarzalnej, falującej kolorystyki. Żeglując w ciszy spokojnego morza długo zachwycaliśmy się tym zjawiskiem; potem noce bywały pochmurne, a bliżej koła podbiegunowego było już całkiem jasno. W miarę, bowiem wzrostu szerokości geograficznej, stopniowo przybywało dnia kosztem coraz krótszej i jaśniejszej nocy. Wówczas słońce, wędrujące po zachodzie tuż pod horyzontem, pozostawiało na niebie czerwonawą poświatę, która przemieszczając się na wschód, wspomagała kolorystykę polarnej nocy.
DZWONNICY Z WITEZIA Na Zatoce botnickiej w drodze do Kemi i z powrotem, do wyjścia na główny obszar Bałtyku, przeważały na ogół dość silne wiatry dochodzące 60 B. Okresowo przerywała je kilkugodzinna flauta, po której znów przybierały sile często zmieniając kierunek, nawet o 1800. Możliwe, że było to wybrykiem szybko przechodzących frontów. W takich przypadkach objawiała się ujemna cecha ożaglowania typu Va-Marie, z charakterystycznym, trójkątnym gaflowym grotem. Podstawę tego trójkąta stanowił lik przedni, umocowany wzdłuż masztu pełzaczami, zaś jego wierzchołek znajdował się na wysokości topu bezanmasztu. Tam też kończył się żebrowy gafel obejmujący pałąkami żagiel; jego szot przebiegający po maszcie w dół był knagowany podobnie jak fały. Przy szybko malejącej sile wiatru pozostawała martwa fala miotająca jachtem. Wtedy napór wiatru na powierzchnię grota, był za słaby, aby równoważyć siłę bezwładności ciężkiego gafla, przewalającego się z burty na burtę na sporej fali. Dlatego, w obawie o całość bezan masztu, musiałem wprowadzić nową funkcję „dzwonnika”, którą kolejno pełnili bez wyjątku wszyscy członkowie załogi. Polegała ona na łagodzeniu ruchów grota, poprzez odpowiednie wybieranie luzu na jego szocie, wzniesionymi ku górze rękami - analogicznie jak profesjonalni dzwonnicy. Oni jednak nie muszą jednocześnie walczyć o utrzymywanie się na rozkołysanym pokładzie. Podobne zagrożenie istniało podczas żeglugi pełnym wiatrem na fali, ze względu na możliwość niekontrolowanej zmiany halsu; wtedy przelatujący na przeciwną burtę ciężki gafel, mógłby spowodować złamanie drewnianego bezanmasztu.
NA ZATOCE BOTNICKIEJ Po opuszczeniu Morza Alandzkiego znaleźliśmy się na Zatoce Botnickiej. Tu panował dość spory ruch statków, wśród których dominowały masowce przewożące szwedzką rudę żelaza z portu Lulea, położonego blisko Kemi. Z powodu zamarzania zimą północnej części Zatoki, Niemcy podczas wojny zajęli Narvik, aby transportować rudę przez, wolny od lodu, Atlantyk. Oprócz płynących środkiem Zatoki większych statków, widywaliśmy na poboczu również mniejsze kabotażowce; wśród nich zdarzały się jeszcze wtedy, malownicze trzy i cztero-masztowe szkunery, o czarnych kadłubach i czerwono-ceglastych żaglach. Przeważnie szły one wzdłuż brzegu na silnikach, aczkolwiek kilkakrotnie z oddali, widywaliśmy je pod żaglami. Tylko raz udało się nam podziwiać z bliska, urok pięknego trójmasztowego szkunera, idącego pod pełnymi żaglami; pechowo nie udało mi się jego zdjęcie. Sądząc po małych dzieciach przebywających na nadbudówce rufowej statku, jego kapitan i zarazem chyba właściciel, żeglował wraz z całą rodziną. Podobne rodzinne pływania były dawniej uprawiane na polskich rzekach. Jeszcze na początku lat 70-tych mieszkając w Opolu tuż nad Odrą, widywałem spore barki motorowe. Na niektórych nadbudówkę rufową zdobiły kwiaty doniczkowe, susząca się bielizna, a czasem też i pieluchy. Wzdłuż Zatoki Botnickiej żeglowaliśmy nadal pełnym wiatrem, aż do Kvarków Wschodnich, zwartej grupy szkierów. Tuż przedtem, po kilkugodzinnej flaucie, wiatr przybrał na sile i drastycznie zmienił kierunek, zmuszając nas do halsowania. Tym samym nie mogłem przejść krótkim farwaterem przechodzącym przez środek szkierów. Potem, gdy wiatr ponownie powrócił do poprzedniego kierunku, ruszyliśmy z kopyta fordewindem. Nasza żegluga na północny kraj Bałtyku dobiegła końca, gdy wkrótce po minięciu latarniowca KEMI, po popołudniu zakotwiczyliśmy przy małej wysepce, w odległości nie całej mili od portu. Zdecydowałem się pozostać na kotwicy do rana, aby zrobić generalne porządki. Od razu ruszył ogólny klar jachtu: dokładny przegląd żagli i takelunku, suszenie zawilgoconej odzieży oraz wszystkiego, co było przesiąknięte solą, a na koniec kąpiel załogi w cudownej, prawie słodkiej wodzie. Pod wieczór, jeszcze przed uroczystą kolacją, przybiła do burty motorówka z przedstawicielami władz portowych - ci Finowie są autentycznie czujni. Zaproszeni na pokład, przeglądnęli pobieżnie dokumenty jachtu i załogi; ku mojej uldze nie sprawdzali ani wiz, ani paszportów. Okazało się, że nasze książeczki żeglarskie są w zupełności wystarczającym dokumentem do przekroczenia granicy Finlandii! Obaj panowie byli bardzo uprzejmi i gościnni; zachęcali nas abyśmy weszli do portu i skorzystali z wycieczki autobusowej na niedalekie koło podbiegunowe. Dziękując im za zaproszenie oczywiście nie wspomniałem, że nie wolno nam z niego skorzystać ze względu na brak zgody „władzy ludowej”, odmawiającej przyznania paszportów. Ponadto, chcąc czy nie chcąc, brak dewiz czynił bezsensowne nasze ewentualne wejście do portu. Komentując z melancholią owe oficjalne odwiedziny władz portowych, porównywaliśmy te proste, prawie symboliczne formalności z koszmarem polskich odpraw granicznych i wymagań utrudniających wyjście w morze. Następnego dnia rano podnieśliśmy kotwicę, ruszając z korzystnym wiatrem w drogę powrotną. Z jego siłą bywało jednak różnie; początkowo była to prawie flauta, potem przywiewało mocniej, umożliwiając nawet szybką żeglugę pełnym baksztagiem. Na Kvarkach Wschodnich, dopadła nas tym razem, gęsta mgła połączona z flautą, po czym powrócił ponownie korzystny wiatr. Pewnej nocy, jeszcze przed Morzem Alandzkim, musiałem wywołać „wszystkie ręce na pokład” gdyż wiatr, po krótkim osłabnięciu zmienił nagle kierunek, osiągając wkrótce 70 B. Zmusiło to nas do szybkiego zrzucenia foka i bezana oraz żeglugi ostro na wiatr. Po kilkunastu godzinach jego siła zmalała i powrócił do poprzedniego kierunku. Potem, już była spokojna żegluga aż do opuszczenia szkierów Morza Alandzkiego. Zatoka Botnicka jest na tyle obszerna, że mogliśmy spokojnie żeglować trzymając się z dala od licznych statków idących jej środkiem. Wyjątek stanowiły przejścia między szkierami gdzie, jak zwykle w wąskich cieśninach, zbiegają się kursy różnych statków, płynących poprzednio z dala od siebie. Tak się zdarzyło, że właśnie w szkierach dwukrotnie mieliśmy dość niezwykłe przygody ze statkami handlowymi.
PRZYGODY ZE STATKAMI Gdy po opuszczeniu redy Kemi dochodziliśmy do Kvarków Wschodnich uznałem, że kierunek wiatru umożliwia przejście jednym halsem przez wąski dwumilowy farwater, biegnący między szkierami. Tak się pechowo złożyło, że tuż po wejściu na farwater, zdechł wiatr i jednocześnie nagle ogarnęła nas gęsta mgła, ograniczając widoczność do kilkunastu metrów. Na szczęście wlekliśmy się prawą stroną farwateru. Dzięki temu zanim straciliśmy widoczność, mogłem zorientować się w pozycjach innych statków, płynących w obie strony oraz określić dokładny kurs kompasowy, wzdłuż linii wiech ograniczających farwater. Natychmiast stało się bardzo głośno. Zgodnie z wymogami międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, we mgle statek o napędzie mechanicznym powinien nadawać określone sygnały syreną, zaś żaglowiec rogiem mgłowym informującym, że należy mu się pierwszeństwo drogi. Nasz „róg” stanowiła mała mosiężna trąbka, jaką dawniej posługiwali się kolejowi dróżnicy. W pewnej chwili usłyszałem, zbliżający się od strony rufy basowy ryk syreny, a potem coraz głośniejszy poszum odkosu dziobowego i dudnienie silnika - pracującego na wolnych obrotach. Były to dźwięki mocno stresujące; licho wie jak na statku sprawuje się sternik, czy nie zboczył za bardzo w prawo i czy oficer wachtowy zdążył w porę ustalić bezpieczny kurs kompasowy. No cóż, takie stresy są nieodłącznym „przywilejem” kapitana, poczuwającego się do odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku i jego załogi. W tamtych czasach, tylko nieliczne statki handlowe były wyposażane w radar. W krótce po kilku minutach nerwowego wyczekiwania pojawiła się całkiem blisko, górująca nad nami mglista zjawa w postaci wysokiej czarnej ściany, wolno przesuwającej się wzdłuż lewej burty. Gdybym wówczas miał na głowie czapkę, to niechybnie podniosłaby się bardzo wysoko. W końcu, gdy częściowo wynurzona i pryskająca wodą śruba statku płynącego pod balastem, zniknęła przed dziobem, podjąłem natychmiastową decyzję: dość tych mocnych wrażeń: kotwiczymy! Doświadczona załoga, świadoma zaistniałej sytuacji, szybko
i sprawnie przygotowała kotwicę i sondę. Dzięki niewielkiemu zanurzeniu
WITEZIA ( Gdy już ochłonąłem po napięciu nerwów, uświadomiłem sobie humorystyczny sens tej przygody. Oto, bowiem mały jachcik, zakotwiczony bezpiecznie poza farwaterem i nieblokujący przejścia innym jednostkom, okazuje się przyczyną stawania na kotwicach dużych statków handlowych. Nie sądzę, aby taki sam nastrój podzielali ich kapitanowie; zazwyczaj dosłownie i w przenośni patrzących z góry na jachty z ich pierwszeństwem drogi pod żaglami. Wkrótce po tej mgielnej przygodzie ponownie powrócił umiarkowany wiatr z NNE, dzięki czemu dość szybko dotarliśmy do Morza Alandzkiego, na którym panował spory ruch statków; tam bowiem, krzyżuje się kilka morskich szlaków. Gdy opuszczaliśmy szkiery, stopniowo słabnący wiatr, osłabł i nasza prędkość spadła do 2 węzłów; wtedy wobec braku martwej fali, żeglowanie fordewindem nie wymagało uruchomienia „dzwonnika”. Z czasem towarzyszące nam statki rozproszyły się w różnych kierunkach i pozostał tylko jeden, doganiający nas bardzo wolno. Niósł banderę fińską, a sądząc po wyglądzie był bardzo starej daty. Miał prosty dziób, łyżkowaty nawis rufowy, mostek kapitański wyłożony drewnianą boazerią oraz wysoki, cienki na kształt fujarki, mocno dymiący komin. W końcu, gdy już zaczął nas wyprzedzać jeden z marynarzy, obserwujących WITEZIA z rufy statku, podniósł w górę cumę mocno nią wymachując. W morskiej tradycji taki gest jest wyrazem najwyższej pogardy, dla załogi wlokącego się statku - tak dalece niedołężnej, aż prosi się wziąć go na hol. Cóż mogliśmy robić, bezsilni wobec słabego wiatru; tylko Zuszka poniosły nerwy i y śpiewną, zabużańską mową uruchomił swój obfity arsenał soczystych wiązanek. Dziwnym trafem, gdy ów statek już nas wyprzedził, słaby dotąd wiatr zaczął stopniowo wzrastać, a z nim nasza prędkość, i to tak dalece, że wkrótce się zrównaliśmy ze statkiem. Wtedy na skrzydle mostka zjawił się gość z wieloma złotymi paskami na rękawach i wskazując na nas, wyraźnie sztorcował stojącego obok oficera. Wkrótce potem statek trochę przyspieszył, znów wolno wysuwając się przed nas. Wtedy dostawiłem drugiego foka na motyla i żeglując fordewindem, przy nadal wzrastającym wietrze wyprzedzaliśmy konkurenta. I znów pojawił się kapitan łający oficera; co przyniosło wręcz całkiem nieoczekiwane następstwo. Nagle, bowiem we wnętrzu statku coś okropnie rąbnęło, po czym stanęła maszyna. Wtedy Zuszek błyskawicznie wyciągnął z afterpiku cumę i mocno nią wymachiwał, a czynił to niezmordowanie, aż do chwili, gdy znaleźliśmy się już przed statkiem. Jeszcze przed zmrokiem widzieliśmy pechowca, jak idąc rozpędem skierował się poza szlak wodny. WITEŹ górą!
Z POWROTEM NA BAŁTYKU Po wyjściu ze szkierów Morza Alandzkiego żeglowaliśmy na
południe, przy umiarkowanym wietrze okresowo zmieniającym i siłę i kierunek.
Tym razem ominęliśmy Gotland od wschodu. Po kilku dniach idąc kursem SSW,
zaoczyliśmy w nocy pojedyncze światło błyskowe o trzysekundowym okresie: to
witało nas kochane Rozewie. Była już ostatnia pora na zajściedo portu, jako
że wody pozostało tyle, co w nie pełnym imbryku. Wobec słabego wiatru do
Gdyni weszliśmy dopiero na drugi dzień, późnym wieczorem kończąc naszą
włóczęgę non stop ze Świnoujścia. W ciągu blisko 18 dób pobytu w morzu
przebyliśmy Po dwóch dniach postoju opuściliśmy rankiem Gdynię, zachodząc na kilka godzin do Jastarni, a potem do Helu na obowiązkową odprawę graniczną. Tym razem miała ponownie być żegluga non stop do Świnoujścia; zaakceptowana przez nowych członków załogi, zachęconych opowieściami z poprzedniej części rejsu. Nasza trasa wiodła pomiędzy Bornholmem, a Szwecją i dalej aż do Sundu. Po obejrzeniu z portowej redy Kopenhagi, rozpoczęliśmy odwrót kierując się ku polskiemu wybrzeżu. Ta część rejsu przebiegała spokojnie, bez halsowania i przy wietrze nieprzekraczającym 4 do 5 0B. W Świnoujściu, zatrzymaliśmy się tylko na odprawę graniczną, kończąc rejs w porcie macierzystym Witezia. Łącznie całym rejsie przebyliśmy
POLITYCZNY DIALOG ZE SZWEDZKIM POGRANICZNIKIEM W roku 1961 wybrałem się w rejs bałtycki do Sztokholmu i
na archipelag Wysp Alandzkich na VEDZE – małym jachtem ze sklejki o długości W tym okresie trwał tzw. „ kryzys kubański”, gdy świat znajdował się w stanie największego napięcia politycznego, bliski trzeciej wojny światowej - tym razem nuklearnej. Wówczas, bowiem wyszło na jaw, że Rosja buduje na Kubie wyrzutnie rakietowe, wycelowane w USA. Sytuację uratowało mądre i zdecydowane stanowisko amerykańskiego prezydenta F. Kennedego. Być może ów Szwed, celem samouspokojenia, chwalił się potęgą obronną swojego kraju, gdyż nawiązując potem do aktualnej sytuacji politycznej, przytaczał różne argumenty dowodzące, że Szwecja jest bezpieczna. Kiedy również stwierdził, że mają najsilniejsze lotnictwo morskie w regionie, ruszyło mnie i wypaliłem: „Gyby doszło do wojny, to ani Szwecja, ani Polska nie miałyby wpływu na wydarzenia, ale najpewniej wtedy właśnie ja: tu, w tym miejscu, sprawdzałbym pańskie dokumenty, a nie pan moje”. Na tą reprymendę on na chwilę zamilkł, potem spokojnie odpowiedział: „My jesteśmy przygotowani również i na taką sytuację, ponieważ nasi oficerowie obowiązkowo uczą się języka rosyjskiego”!!! Potem Szwed, z nieco kwaśną miną pożegnał się z nami Przed rozpoczęciem odprawy zdarzyła się nam chwila wesołości, gdy Jarek nasz I oficer usilnie chciał się dowiedzieć gdzie jest łazienka. Nie znając angielskiego, bezskutecznie zwracał się do pogranicznika w języku francuskim i niemieckim. W końcu zaimprowizował pytanie po angielsku: who is water closet? Do Sztokholmu dotarliśmy po całym dniu żeglugi krętym szlakiem, między kolorowymi szkierami. Zacumowaliśmy w małym basenie Królewskiego Jachtklubu, dość daleko do centrum miasta; tam postój był płatny, ale za to były sanitariaty i możliwość naładowania akumulatorów. Takiego udogodnienia nie zapewniał darmowy postój przy Strandwegen, głównej kei reprezentacyjnej, gdzie zwykle cumowały polskie jachty, licznie odwiedzające ten piękny port. Następnego dnia odwiedził nas pewien pan z synkiem w stroju krakowskim; przestawił się jako emigrant, który podczas wojny walczył w polskiej armii na zachodzie i potem tam pozostał. Bardzo narzekał na sytuację panującą w zniewolonym kraju, szczegółowo wypytując o nasze zdanie na ten temat. Użalał się też na swoją dolę, przy tym nawet pochlipując. Bywał nieproszonym gościem polskich jachtów i odwiedził mnie Również przybył na nasz jacht podczas mojego ponownego pobytu w Sztokholmie, o czym wspominam w kolejnej opowieści. Ze Sztokholmu wyszliśmy innym farwaterem prowadzącym na Alandy, zachodząc do Mariehamn, stolicy tego uroczego archipelagu. Potem spędziliśmy kilka dni żeglując wśród bajecznie kolorowych wysp i szkierów. Na tą kolorystykę składało się błękitno zielone morze, czerwień skał oraz soczysta zieleń świerków i sosen, miejscami urozmaicana bielą pojedynczych brzóz. Na tym tle wabiły oczy kolorowe domki, przeważnie czerwone z biało obramowanymi oknami i drzwiami. Po tym kolorowym raju, opuściliśmy z ociąganiem Alandy, wychodząc na Bałtyk w drodze powrotnej do Gdyni.
MAŁY WOJTEK WALCZY Z „JEDENASTKĄ” W lipcu 1962 roku Jurek Zuch, czyli Zuszek znany z rejsu
na WITEZIU, zaproponował mi rejs do Sztokholmu małym jachtem o nazwie
WOJTEK(!), stanowiącym prywatną własność znanego
szczecińskiego żeglarza: kapitana Kazimierza Haski. Ujrzawszy „to” na czym
miałem żeglować zostałem niemile zaskoczony. Był to bardzo mały jacht
stalowy, konstrukcji typowej dla okresu między wojennego o bardzo smukłym
kadłubie i wolnej burcie, która w pobliżu kokpitu nie przekraczała Po wyjściu ze Świnoujścia, przeszliśmy przez Kalmarsund - cieśninę między lądem Szwecji a wyspą Øland zachodząc do Kalmaru, miasta pełnego historycznym zabytków. Po wyjściu z cieśniny zamierzałem dojść do Sztokholm przez Landsort, czyli trasą najdłużej wiodącą przez szkiery i tym samym osłaniającą przed falami pełnego morza. Radiowe prognozy meteo zapowiadały bowiem, pogorszenie pogody. Gdy znaleźliśmy się na środku morza, między wyspą Gotland a Szwecją, rozpoczął się północnozachodni sztorm, szybko osiągając 110B; o jego sile dowiedzieliśmy się z komunikatów meteo: szwedzkich i niemieckich. Za względu na znaczną odległość do najbliższego portu schronienia, sztormowaliśmy na pełnym morzu bajdewindem, a w rzeczywistości dryfując w kierunku południowo wschodnim. Wbrew moim poprzednim obawom WOJTEK trzymał się dzielnie. Miniaturowe żagle przetrwały sztorm, podobnie jak cały takielunek, który nie doznał żadnej awarii. Najbardziej dokuczały nam sytuacje, w których zapadający w dolinę między wysokimi falami i pozbawiony wiatru jacht, miotał się bezradnie. Przy północnozachodnim sztormie fale osiągały znaczną wysokość, rozpędzając się bez przeszkód aż od Alandów. Załoga trzymała się dzielnie; w kokpicie przebywał tylko sternik, odpowiednio zabezpieczony. Sztormowaliśmy na wiatr, dysponując po zawietrznej sporym obszarem wolnego morza umożliwiającego dłuższe dryfowanie. Jakże dzielny był nasz mały WOJTUŚ! W istniejących warunkach sztormowania, nie było potrzeby
użycia dryfkotwy znajdującej się na jachcie. W tamtych czasach przepisy
Polskiego Rejestru Statków wymagały wyposażania jachtów w takie „ustrojstwa”.
Pamiętam, że jeszcze na początku lat sześćdziesiątych, na CONRADZIE
znajdowała się wielka dryfkotwa ze składaną obręczą, metrowej średnicy. Mimo
w miarę spokojnego sztormowania, zdarzyła się nam wysoce niebezpieczna
sytuacja, gdy spory parowiec fiński zapałał chęcią udzielenia nam pomocy i
zastopował po nawietrznej, zasłaniając nam wiatr. Skutkiem tego jacht, pozbawiony
stabilizującego kierunek działania żagli, bezwładnie się miotał. Natychmiast
zalało nam kokpit, którego obrzeże było oddalone od krawędzi burty, zaledwie
o Kilka godzin po zakotwiczeniu zjawił się koło nas szwedzki kuter patrolowy, który stanął obok na kotwicy - burta w burtę. Na jacht wszedł dowódca okrętu w stopniu porucznika, z trudem mieszcząc się w naszej małej mesie, gdzie właśnie kończyliśmy poobiedni kompot. Wyjaśnił, że zakotwiczyłem przy wybrzeżu mieszczącym się w zamkniętej strefie wojskowej i dodał, iż możemy tu stać do zakończenia sztormu. Wyraził zdziwienie, że przetrwaliśmy tak silny sztorm na tak małym jachcie; nie wiedział, że nie mamy silnika. Porucznik był bardzo uprzejmy; pokazał mi na mapie najkrótszą, trasę do Sztokholmu między szkierami, poza głównym i ruchliwym farwaterem. Odmówił proponowanego drinka, wobec czego poczęstowaliśmy go kompotem, który wyraźnie mu smakował. Potem zostaliśmy zaproszeni na okręt, zabierając ze sobą dwa duże słoiki polskiego kompotu, przyjętego przez szwedzką załogę z wyraźnym ożywieniem. W obszernej, jasno oświetlonej i ogrzewanej mesie, znaleźliśmy się jakby w innym świecie. Na drugi dzień patrolowiec znów zjawił, przekazując aktualną prognozę meteo, przewidującej słabnięcie sztormu. W kolejnym dniu, wiatr na tyle osłabł, że mogliśmy wyjść z fiordu, idąc kursem na wejście między sztokholmskie szkiery. Po nocy spędzonej tam na kotwicy, dotarliśmy do Sztokholmu, cumując w basenie Królewskiego Jachtklubu. W centrum miasta, przy Strandvegen zastaliśmy szczecińskie jachty: ŚMIAŁEGO i CHROBREGO, prowadzonego przez kapitana Haskę, który na nasz widok oniemiał z radości. Bardzo się obawiał o nas, nie wiedząc jak sobie radzimy na WOJTKU w ciężkim sztormie. Mimochodem powiedział mi, że nasz rejs był pierwszym żeglowaniem tego jachtu na pełnym morzu! W Sztokholmie zjawił się u nas ów nieproszony gość z poprzedniego rejsu, który obchodził wszystkie polskie jachty. W tamtym okresie, kapitanowie jachtów, zachodzących do dużych portów za żelazną kurtyną, mieli obowiązek zgłaszania się w polskim konsulacie. Gdy, podczas rozmowy z panem Konsulem zapytałem wprost, o owego gościa, zostałem ostrzeżony aby uważać na niego, ponieważ jest agentem Radia Wolna Europa! Tak się jednak, jakoś dziwnie złożyło, że od tego dnia ów „agent RWE” przestał nas odwiedzać! Wyjaśniło się więc, kto za tym stoi. W drodze powrotnej do Szczecina żeglowaliśmy z dobrym wiatrem, odwiedzając uroczą wysepkę Christiansø oraz Neksø na Bornholmie. Wprawdzie, w mojej karierze żeglarskiej, kilkakrotnie zdarzało mi się żeglować przy „jedenastce”, jednakże właśnie ten sztorm, przeżyty na tak małym jachcie, szczególnie zapisał się w mojej pamięci, chociaż oprócz próby ratowania nas przez statek, nie mieliśmy do czynienia z poważniejszym zagrożeniem bezpieczeństwa.
SZWEDZCY CELNICY „NIE ODPUSZCZAJĄ” NAWET PODCZAS SZTORMU W czerwcu 1963 roku odbyłem krótki rejs na NARCYZIE, najmniejszym z jachtów na których żeglowałem na pełnym morzu i to podczas sztormu o sile 90B. Ten pełnomorski jachcik, niespełna o jeden metr dłuższy od popularnej jolki klasy „Omega”, miał Kartę Bezpieczeństwa uprawniającą do żeglugi bałtyckiej, przy wietrze do 80B. Zbudował go w 1963 roku prywatny szkutnik dla mojego przyjaciela Stanisława Ciska. Ponieważ Staszek nie posiadał jeszcze uprawnień kapitańskich, więc poprosił mnie o poprowadzenie rejsu próbnego, zapraszając do załogi Andrzeja Gałażewskiego. Gdy żeglowaliśmy w pobliżu Gotlandu dopadł nas sztorm, z którym nasz jachcik doskonale sobie radził, bez jakichkolwiek awarii takielunku i innych usterek. Jedyny kłopot stanowiły dla nas dość wysokie i krótkie bałtyckie fale, rzecz jasna, niemiłosiernie miotające NARCYZEM. Ponieważ nasz „maluch” zdał bardzo dobrze egzamin z dzielności morskiej, przeto uznałem, iż nie ma potrzeby tłuc się dalej na falach i postanowiłem zakotwiczyć w małej zatoczce, kilkanaście mil na wschód od południowego cypla Gotlandu. Mimo osłony bardzo bliskiego brzegu, mała fala kołysząc tak krótkim jachtem, zalewała bryzgami pokład i kokpit. Po pewnym przybyło do nas dwóch szwedzkich celników, którzy przypłynęli na małej łódce z przyczepnym silnikiem, nie wiele większej od pokładowego bączka. Byli kompletnie przemoknięci i zmarznięci, gdyż nie posiadali sztormiaków! Od nich dowiedzieliśmy się, że wieje dziewiątka. Ponieważ w mesie mieściły się tylko trzy osoby, więc do środka zaprosiłem tylko jednego celnika. Drugi musiał pozostać z Andrzejem na pokładzie, wyraźnie trzęsąc się z zimna. Obu panom tak bardzo się spieszyło do powrotu na bezpieczny i suchy ląd, że nie czekając na zagotowanie się wody na herbatę, opuścili nas zaraz po przeprowadzeniu krótkiej odprawy. Byłem mocno zaskoczony tą „wizytą” w sztormową pogodę, tym bardziej iż w naszym pobliżu nie było żadnej przystani z której mogli przybyć celnicy. Zapewne byliśmy wcześniej obserwowani podczas zbliżania się do Gotlandu. Celnicy przybyli od strony cypla Hoburg, zatem musieli wypłynąć z jakiejś przystani po nawietrznej stronie wyspy. Nie potrafię zrozumieć czym się kierowali gdy, ryzykując życiem, decydowali się na żeglugę taką łupinką w sztormową pogodę. Czy to była ich własna, nierozumna decyzja, czy służbowe polecenie nieodpowiedzialnego zwierzchnika? Czym mógłby zagrażać Królestwu Szwecji mały polski jachcik, chroniący się pod osłoną lądu przy brzegu, stromym i niedostępnym od strony morza?. W tym świetle tytuł tej opowieści, żadną miarą, nie należy odczytywać jako pochwałę dzielności szwedzkich celników. Pisząc moje osobiste wspomnienia z tego rejsu na NARCYZIE, odczułem potrzebę dorzucenia kilku zdań na temat Stanisława Ciska, znakomitego polskiego żeglarza, który wybrał się na Atlantyk tym małym jachcikiem. Ta bowiem wyprawa, odbyła się bez większego rozgłosu w środowisku żeglarskim i poszła w zapomnienie. Niestety Staszek nie pozostawił zapisu wspomnień z tego rejsu.
Po naszym próbnym rejsie, Staszek uzyskał ówczesny stopień kapitana żeglugi bałtyckiej, a następnie w roku olimpiady monachijskiej wybrał się NARCYZEM do Kilonii, gdzie odbywała się żeglarska część, tej wielkiej imprezy sportowej. Na rejs uzyskał zgodę władz żeglarskich oraz paszport na wszystkie kraje Zachodniej Europy – takie były bowiem biurokratyczne utrudnienia w tamtych czasach. Jednakże jego plany przewidywały o wiele dalszą i dłuższą wyprawę żeglarską, bo aż na Atlantyk. Po przejściu przez Kanał Kiloński pożeglował dalej na zachód. Podczas sztormu na Kanale La Manche doznał poważnej kontuzji ręki, wymagającej leczenia szpitalnego, co go zmusiło do zajścia do portu angielskiego. Ponieważ była już wtedy zaawansowana jesień i rozpoczął się okres atlantyckich sztormów, więc Staszek po wyzdrowieniu, korzystając z silnika przyczepnego, przepłynął kanałami przez Francję na Morze Śródziemne. Wspominał, że w mroźne poranki miewał kłopoty z cumami, zesztywniałymi od lodu. Dalsza jego trasa przebiegała przez Morze śródziemne na Wschodni Atlantyk. Żeglował bez pośpiechu, zatrzymując się w portach Północno-Zachodniej Afryki, skąd wyprawiał się na dłuższą turystykę w głąb lądu. Na dłuższe przebiegi pełnym morzem dobierał sobie w portach, przygodnych ochotników do uczestniczenia w kolejnych etapach rejsu. Żeglując wzdłuż afrykańskiego wybrzeża dotarł do Wysp Zielonego Przylądka.
PRZEZ ZATOKĘ BISKAJSKĄ POD FRANCUSKĄ BANDERĄ We wrześniu 1963 roku żeglowałem po Zatoce Biskajskiej na francuskim jachtem SEREINE. Załoga jachtu była mieszana - francusko polska, wśród której znajdowali się: Teresa Dudzic, Zbyszek Szpetulski, Andrzej Świętochowski oraz ja. Oprócz Jędrusia, troje z nas posiadało polski stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. Nasz udział w załodze miał na celu zapoznanie się z francuskimi systemem szkolenia żeglarzy na pełnym morzu. Natomiast Jędruś - komandor Śląskiego Jachtklubu AZS i zapalony żeglarz śródlądowy z krótkim stażem morskim – znalazł się w naszej ekipie, jako właściciel samochodu, którym przybyliśmy do Francji. Okazał się on uroczym członkiem naszej ekipy i pełnym humoru, na przekór kłopotów z kołysaniem jachtu. Rejs organizowała francuska szkoła żeglarska Centre Nautique des Clenans (CNG), mieszczącą się na małym archipelagu Iles des Glenans z portem bazowym w Concarneau. Z tą szkołą współpracował, Akademicki Związek Sportowy na zasadzie tzw. bezdewizowej wymiany żeglarzy, uczestniczących w rejsach i obozach szkoleniowych. Francuzi uczestniczyli w rejsach bałtyckich Conrada, oraz żeglowali na Mazurach, zaś Polacy żeglowali po Biskajach i uczestniczyli w obozach szkoleniowych na Archipelagu. Nasz jacht był dość leciwy i niektórymi szczegółami różnił się od jednostek, które znałem. Szczególnie interesującym rozwiązaniem był brak kokpitu oraz wysoki, przedłużony kosz rufowy. Na SEREINE tylko sternik mógł sterować w pozycji siedzącej, z nogami w małym, kwadratowym wgłębieniu pokładu; pozostali żeglarze musieli siedzieć na pokładzie, lub stać opierając się o kosz rufowy. Takie rozwiązanie nie zapewnia bezpieczeństwa załodze podczas przechyłów. Chyba z tego powodu, koszt rufowy był podwyższony i przedłużony, aż do nadbudówki, tak aby przy małej fali załoga mogła przebywać na rufie w pozycji stojącej. Dla polskiej załogi był to rejs bardzo atrakcyjny, zarówno pod względem żeglarskim, jak i turystycznym. Ciekawym, nowym doświadczeniem była dla nas, pierwsza konsumpcja „frutti di mare” w portowej restauracji. W ciągu dwóch tygodni żeglowania zachodziliśmy do kilku portów Zatoki Biskajskiej. Nie obeszło się też bez typowego, biskajskiego sztormu (80 B), na szczęście krótkotrwałego. Rozpoczął go, o świcie szybki wzrost siły wiatru zachodniego, pędzącego wysoką falę z głębi Atlantyku. Ponieważ sztorm nas dopadł niezbyt daleko od wybrzeża, więc przy wietrze zachodnim, musieliśmy sztormować na wiatr, co powiększało wzdłużne i boczne przechyły jachtu na fali. Wkrótce padła cała załoga francuska oraz Teresa i Jędruś. Wobec braku kokpitu, przesiadywanie wprost na pokładzie było wysoce niebezpieczne, zatem prawie cała załoga zaległa w kojach. W mesie poniżej mojej koi spoczywał Jędruś, a naprzeciwko na długiej, podwójnej, górnej koi leżały skierowane ku sobie głowami: Marie-Claire i Teresa. Również ja, nie mając nic innego do roboty, położyłem się w koi, ale na krótko. Bowiem rozhuśtana woda – z od dawna nieczyszczonej zęzy - przemieszczająca się przy przechyłach bocznych, wydzielała paskudny zapaszek. Dlatego wstałem z koi i zabrałem się za konsumowanie pomarańczy, w nadziei, że pomoże to jakoś zniwelować odrażający zapach. Po chwili usłyszałem głos Marie-Claire, wołającej z góry: „Wojtek kiwet! Wojtek Kiwet!” Oczywiście nie rozumiałem, o co chodzi i dopiero oświecił mnie głośny krzyk Teresy: „Wojtek! Podaj jej wreszcie tą, cholerną miednicę, bo mnie tu zaraz obrzyga!”. Natychmiast wyskoczyłem do kambuza po miednicę i podsunąłem Maryni, która od razu z niej skorzystała - zaraz potem musiałem obsłużyć również Teresę. Kiedy odwróciłem się do wyjścia na pokład, poczułem szarpanie za nogawki spodni, to Jędruś leżący z pełną buzią na dolnej koi, na migi prosił mnie o usługę. Wyraz miednica, pisany po francusku cuwette, a wymawiany kiwet, skojarzyłem z polską kuwetą, czyli płaskim prostokątnym naczyniem, służącym dawniej do „wywoływania” fotografii i stąd nie mogłem zrozumieć o co chodzi. Sztorm trwał jedynie około półtorej doby i wkrótce potem załoga ożyła; jedynie Jędruś cierpiał dłużej przeżywając pogodnie chorobę morską, czasem pozwalając sobie nawet na żarty. Mimo oczywistych różnic językowych, nasza mieszana załoga szybko się zżyła; było sympatycznie i wesoło. Wszystkim francuzom nadaliśmy polskie imiona, np. Julien był dla nas Julkiem, a Marie-Claire Maryśką. Język francuski znała tylko Teresa, zaś obaj ze Zbyszkiem posługiwaliśmy się angielskim. Natomiast Jędruś, jako były sybirak, znał wyłącznie język rosyjski. Tym nie mniej, potrafił skutecznie porozumiewać się z Francuzami, narzekając, że go potem „bolą ręce”. Kiedyś, gdy nasz kapitan Julek, drzemał w kokpicie po niespokojnej nocy, Jędruś wyraził swoje współczucie po polsku: „Julek, ty jesteś pieruńsko zmęczony”. Oczywiście, kapitan nie był w stanie tego zrozumieć, wobec czego Jędruś ponowił swoją wypowiedź, nieco zmienioną: „Julek ty jesteś bardzo fatigatus”, na co Julek natychmiast zareagował: „ si, si fatigue”. Tak to Jędrusiowi przydała się łacina, wyniesiona ze studiów medycznych. Na rejsie zaprzyjaźniłem się z francuską żeglarką: Marie- Claire Jouhaneau, którą nazywaliśmy początkowo Maryśką, a że jej to imię nie przypadło do gustu, więc została Marynią. Tak się do niej zwracają nasi przyjaciele, a także ja chociaż na co dzień często używam też jej oryginalnego francuskiego imienia. Marynia pochodzi z Bordeaux; tam ukończyła uniwersytet i zatrudniona na stanowisku asystenta, rozpoczęła pracę nad doktoratem, zatem uprawialiśmy ten sam zawód. Po rejsie korespondowaliśmy ze sobą w języku angielskim, a także Marynia dwukrotnie była w Polsce - między innymi żeglowała na CONRADZIE, prowadzonym przez Teresę Dudzic – wówczas odwiedzili porty duńskie. Z czasem okazało się, że nie była to zwykła przyjaźń, gdyż stopniowo przeradzała się w coś poważniejszego; po kilku latach podjęliśmy ważną decyzję wspólnego spędzenia dalszego życia w Polsce.
Z GDYNI PRZEZ VISBY W CIEŚNINY DUŃSKIE I ZPOWROTEM We wrześniu 1964 roku, wyszedłem CONRADEM na miesięczny rejs planując zajście do portów szwedzkich fińskich. Znaczą część naszej załogi stanowili członkowie gliwickiego Jachtklubu AZSu; między innymi Staszek Skoczeń, z którym zdawałem egzamin kapitański oraz Andrzej Szlemiński, Andrzej Gałażewski i mój bratanek Jacek z grupy klubowych juniorów. Po złożeniu wniosków wizowych otrzymaliśmy promesy wiz szwedzkich, ale ważne tylko do 15 września. Bałtyk, Według Szwedów, po tym terminie na Bałtyku się nie żegluje ze względu na sezon sztormów. Dlatego żeglarze szwedzcy wtedy już nie wychodzą w morze - co kraj to obyczaj. Ponadto nie mogliśmy doczekać się wiz fińskich. W tej sytuacji zdecydowałem się nie czekać dłużej i wyjść w morze w nadziei, że może otrzymamy je w Sztokholmie.
ZASKAKUJĄCA ODPRAWA CELNA W rejs wychodziłem wcześnie rano z Gdyni, zachodząc do Helu na odprawę graniczną i celną. Nie spieszyłem się z wezwaniem celników, abyśmy mogli bez pośpiechu skonsumować śniadanie. Tymczasem nie oczekiwanie, wkrótce zjawiło kilku celników przedstawiających się, jako Brygada Specjalna. Była to jednostka, nazywana przez marynarzy Czarną Brygadą - jej zdaniem było dokładne przeszukiwania statków i jachtów, celem wykrycia towarów i dewiz, przemycanych przez załogę. Bardzo mnie to zaskoczyło, ponieważ nigdy przedtem, nie miałem do czynienia z taką brygadą; z reguły jachty były odprawiane przez jednego celnika, ograniczającego się do pobieżnego zapytywania o dewizy oraz towary niedozwolone do wywozu za granicę. Tym razem, odprawa polegała na dokładnym przeszukaniu
jachtu i rewizji osobistej załogi: pojedynczo w pomieszczeniu pograniczników
na kei. Mnie to ominęło, ale za to na wyraźne polecenie szefa brygady,
szczegółowo przeszukano kabinę kapitańską. Drobiazgowo przeglądano wszystkie
szafki z odzieżą załogi, sprawdzając nawet zawartość kieszeni. Szczytem tej
żałosnej farsy było otwieranie zbiorników wody słodkiej, dla sprawdzenia czy
nie zawierają alkoholu oraz wertowanie wszystkich pomocy nawigacyjnych w
poszukiwaniu dewiz, ukrytych między kartkami. Wyraźnie szukano alkoholu,
wyjątkowo drogiego w Szwecji, oraz dewiz - bez specjalnego zezwolenia można
było wywozić jedynie 5 przydziałowych dolarów. Z pewnym niepokojem
przyglądałem się celnikowi, który w kabinie nawigacyjnej wertował podręczniki
i tablice nawigacyjne. Tam, bowiem ukryłem w grubym Roczniku Astronomicznym
sto franków. Nadzieje celników na obfity łup się nie spełniły; w kieszeniach
załogi wykryto jedynie drobne ilości bilonu i banknotów o mizernych walorach,
które zarekwirowano za pokwitowaniem, i tylko tyle. Po zakończeniu odprawy
gruby szef brygady, będąc jeszcze na pokładzie stwierdził, że „nie
przykładali się do pracy, bo gdyby się dobrze postarali, to znaleźliby jakiś
przemyt, który na pewno istniał”. Na to ja, maksymalnie wściekły, mówię
do niego: „spójrz pan w górę, ten grotmaszt ma wysokość
TAM I Z POWROTEM W POPRZEK BAŁTYKU Po owej obrzydliwej odprawie celnej, wyszliśmy w morze dopiero pod wieczór, kierując się na północ w stronę szwedzkiej wyspy Øland. Po wyjściu na pełne morze, Staszek wyjąwszy z kieszeni pogniecioną paczkę Sportów i poczęstował mnie, tymi najtańszymi i wręcz owadobójczymi papierosami, uprzedzając: „częstuj się bo to ostatnia okazja”, a na moje pytanie czy przestaje częstować? Wyjaśnił: „nie, przestaję palić”. Na drugi dzień przeszedł na moje papierosy, których zapas skończył się w połowie rejsu. Potem usiłowaliśmy się ratować skrętami tytoniu fajkowego – był to skuteczny środek odwykowy. W tam okresie, zabierałem na rejs fajkę, zresztą rzadko z niej korzystając. Po dojściu do Ølandu dopadł nas uciążliwy sztorm z NNE i mimo sztormowania na wiatr, spychał CONRADA z powrotem na południe; postawiony trajsel, czyli mały, mocny sztormowy grot, ułatwiał sztormowanie w bejdewindzie, ale nie chronił przed tak znacznym dryfem. W rzeczywistości jacht, zamiast halsować do przodu cofał się. Wskutek sztormu przepadła możliwość dotarcia do Sztokholmu, przed upływem daty ważności wiz, wobec czego zaszedłem do Visby – stolicy szwedzkiej wyspy Gotland. W tym porcie stały również dwa polskie jachty: ŚMIAŁY– bliźniak CONRADA i mniejszy jacht KAROLINKA; ich załogi także nie otrzymały wiz fińskich. W lokalnej prasie zamieszczono zdjęcia naszych jachtów z informacją, że Polacy, na przekór sztormowej porze, nadal żeglują po niespokojnym Bałtyku! Istotnie skandynawskich jachtów w porcie już nie było. Z powodu kolejnego sztormu, nasz postój w Visby przedłużył się do 17 września. Potem wyszliśmy w morze, przy czym stanąłem wobec dylematu, dokąd dalej żeglować, dysponując jachtem aż do końca miesiąca? Ewentualna wyprawa w głąb Zatoki Botnickiej nie była zbyt atrakcyjna widokowo, a ponadto we wrześniu dzień, coraz bardziej ustępował tam nocy. Dlatego zdecydowałem się skierować na zachód w Cieśniny Duńskie, wprawdzie trudne nawigacyjnie z powodu wielu płycizn oraz wąskich i krętych przejść między licznymi wysepkami, ale ze to bardzo atrakcyjne widokowo. Jeśli nie wolno nam zachodzić do portów, to przynajmniej możemy uatrakcyjnić rejs podziwianiem ciekawych kolorowych wysepek. Po przejściu sztormów, mieliśmy już spokojną żeglugę: przez Zatokę Meklemburską, Mały Bełt – przecięty dwoma mostami, Kattegat, Sund, aż z powrotem na Bałtyk. W Małym Bełcie mieliśmy atrakcyjne przejście pod dwoma mostami o prześwicie, nie wiele większym od wysokości grot masztu; niektórzy załoganci chronili się pod pokładem, ponieważ z bliska wyglądało na to, że się nie zmieścimy. Na wejściu od północy do Sundu, trafiliśmy na anormalnie silny, przeciwny prąd, którego zazwyczaj tam nie ma. Ten fenomen był następstwem długotrwałych i silnych północnych sztormów obejmujących obszar Bałyku Zachodniego, które nagnały wodę z Morza Północnego. Skutkiem tego było, wyjątkowo znaczne podniesienie poziomu morza. Właśnie po ustaniu sztormów, podczas wchodzenia Conrada w zawężenie cieśniny koło Helsingør, Bałtyk zwracał nadmiar wody; zgodnie z zasadą naczyń połączonych. Wobec słabego wiatru zrzuciłem żagle i uruchomiłem silnik, ale mimo „całej na przód” prawie staliśmy w miejscu. W tej sytuacji skierowałem jacht w stronę Danii, licząc na to, że tam prąd może być trochę słabszy. Rzeczywistość znacznie przekroczyła moje oczekiwania, ponieważ trzymając się, blisko brzegu, trafiliśmy na tzw. cofkę, czyli prąd o przeciwnym kierunku w stosunku do głównego nurtu! Ta cofka wspomagająca silnik, nadała nam prędkość, nie osiągalną przy całej naprzód; z satysfakcją wyprzedzaliśmy statki, płynące raptem w odległości pół mili od nas, czyli nieco mniej niż jeden kilometr. Niestety ta frajda skończyła się po przebyciu kilkunastu mil. Potem żeglowaliśmy nocą przy malejącym prądzie. Takie to zaskakujące sytuacje bywają na morzu. O świcieG po wyjściu z cieśniny, gdy minęliśmy latarniowiec FALSTERBOREV zaoczyliśmy okręt wojenny pod polską banderą, trałowiec bazowy stojący na kotwicy na granicy szwedzkich wód terytorialnych. Nie oddałem mu salutu flagowego ponieważ nie mieliśmy postawionej bandery; było to jeszcze przed godziną ósmą polskiego czasu, natomiast we flotach Układu Warszawskiego obowiązywał czas moskiewski! Wkrótce okręt podpłyną do nas, i z pomostu padło zapytanie czy mamy piwo. Po mojej pozytywnej odpowiedzi usłyszałem zaproszenie: to my tu staniemy na kotwicy i stańcie przy naszej burcie. Wyraźnie oficerowie musieli być mocno spragnieni. Po dojściu przycumowaniu zostałem zaproszony na okręt. Wraz z delegacją załogi zabraliśmy worek z kilkoma butelkami Żywca, do których dodałem butelkę Wyborowej; potem dołączyła reszta naszej załogi. Oczywiście zostaliśmy przyjęci dosłownie z otwartymi ramionami!; po toaście „ za tych co na morzu” spędziliśmy czas na sympatycznej, towarzyskiej rozmowie z dowódcą i oficerami. Dowiedzieliśmy się, że okręt stoi od dłuższego czasu na tzw. dozorze; dokładniej celu tego postoju nie wyjaśniono. Domyślam się, że chodziło o obserwację wszystkich okrętów wojennych wchodzących z Sundu na Bałtyk. Po zwiedzeniu okrętu nastąpiła rewizyta na CONRADZIE i ciąg dalszy spotkania. Okręt stał na kotwicy G40już od kilkunastu dni i miał powrócić do kraju dopiero za tydzień. Oficerowie narzekali na monotonność służby i byli bardzo stęsknieni za rodzinami; brakowało im kontaktu z ludźmi, a w dodatku, skończył się zapas piwa. Nasze spotkanie trwało kilka godzin i w dalszą drogę ruszyliśmy dopiero po południu. W trakcie postoju obu jednostek, tuż obok przepłynął duński
okręt patrolowy, zaledwie w odległości kilkudziesięciu metrów od burty
naszego okrętu. Stojący na jego pomoście oficerowie patrzyli w siną dal,
jakby w ogóle nie przepływali tuż obok polskiego okrętu. Zastanawiałem się dlaczego tam właśnie, na granicy szwedzkich wód
terytorialnych znalazł się okręt pod duńską banderą? Doszedłem do wniosku, że
nasz jacht włócząc się po duńskich wodach, był stale obserwowany i teraz
według Duńczyków, załoga CONRADA cumując przy burcie polskiego okrętu
składała tam meldunek z działalności wywiadowczej. Domyślam się także, że w
nocy, gdy mijaliśmy południowy cypel Bornholmu Due Odde, byliśmy nadal pod
duńską obserwacją. Wtedy bowiem, słyszeliśmy głos
pracującego silnika, jakiejś małej jednostki kręcącej się wokół nas, całkowicie
zaciemnionej bez świateł pozycyjnych. Takie to zdarzenia spotykały polskich
żeglarzy w okresie zimnej wojny. Rejs zakończyliśmy w Gdyni po przebyciu Staszek Skoczeń, zarówno kapitan jachtowy jak i artysta fotografik, stale przebywając na pokładzie, poszukiwał dobrych ujęć do wykonywanych zdjęć. Dlatego nazwałem go „zastępcą kapitana do spraw fotograficznych”. Po rejsie obdarował mnie tymi fotografiami, a następnie uwiecznił naszą wyprawę „w poprzek Bałtyku” w albumie pt. „Spod żagla” wydanym w 1970 roku przez. Wyd. Sport i Turystyka. Większość zamieszczonych w nim fotografii, pochodzi właśnie z naszego rejsu.
KOŁO RATUNKOWE NIE UMIAŁO PŁYWAĆ, WIĘC SIĘ UTOPIŁO W 1967 roku żeglowałem na Adriatyku KAROLIKĄ, jachtem klasy Wega z Katowickiego Klubu Żeglarskiego PTTK. Na ten rejs namówił mnie, mój przyjaciel Kazimierz Grenczak, który uczestniczył w rejsie z małżonką Zosią, pełniąc funkcję pierwszego. W tamtym okresie Adriatyk - niezwykle atrakcyjny pod względem turystycznym, nie był jeszcze doceniany przez żeglarzy - nawet tubylców z wybrzeża. Wyjątek stanowili Polacy, a to dzięki możliwości wyjazdów do Jugosławii bez konieczności uciążliwego i nie zawsze skutecznego ubiegania się o paszporty,. W ciągu dwutygodniowego rejsu spotkaliśmy jedynie kilka jachtów, w tym dwa polskie. Było nam miło, gdy kapitan portu Cres wspominając częste odwiedziny KAROLINKI, zaprosił nas na poczęstunek z ośmiornicami jako danie główne. Rejs rozpoczęliśmy w Rijece, żeglując na południe między uroczymi wyspami, mając po lewej burcie widok na wysokie, niezalesione góry. Według ostrzeżeń Locji Brytyjskiej Admiralicji należało nieustanie je obserwować, aby nie dać się zaskoczyć niespodziewanym uderzeniem „Bory”, bardzo silnego wiatru spadowego. Co ciekawe, ostrzeżenie jest kierowane do statków „o słabej maszynie”. W czasie naszego rejsu przeważały bardzo słabe wiatry i flauty. Jedynie raz musieliśmy przeczekać dobę na kotwicy, ponieważ wiało „Jugo”, południowy wiatr o sile 70 B. Po odwiedzeniu wielu ciekawych portów, zakończyliśmy rejs w Splicie, cumując w nowoczesnej marinie, obok wyłącznie małych, przybrzeżnych jachtów. Pod względem żeglarskim, rejs był mało atrakcyjny z powodu słabych wiatrów oraz konieczności żeglowania, prawie wyłącznie w ciągu dnia. Ciekawe szlaki wiodące między wyspami były bowiem, pozbawione świateł nawigacyjnych co wymagało nocowania w porcie, albo na kotwicy. Jedynie dwukrotnie i przy dobrej widoczności, żeglowaliśmy nocą trasami, pozbawionymi utrudnień nawigacyjnych. Załoga była mocno zróżnicowana: oprócz naszej trójki gliwiczan, w rejsie uczestniczyło troje żeglarzy oraz „pani Dyrektorowa”, chlubiąca się przynależnością do wyższych sfer; na rejs wybrała się chyba tylko po to, aby we własnym mniemaniu uprawiać „kapitalistyczny yachting”: nieróbstwo, plażowanie i inne przyjemności w otoczeniu usłużnej załogi. Oczywiście z miejsca, owa lady została przywołana do świadomości o obowiązkach szeregowego członka załogi jachtu. Zaczęły się nieustanne dąsy i swary z załoga, psujące atmosferę na jachcie. Okazało się, że sprawczyni tej nietypowej sytuacji, jest żoną dyrektora banku, a więc prominentnej i wpływowej osobistości. Domyślam się, jakimi motywami kierowali się armatorzy jachtu, proponujący Dyrektorowej udział w rejsie. Wobec mnie i pozostałej załogi postąpili oni skrajnie nieuczciwie. Nie mogę zrozumieć, dlaczego nie uprzedzono jej, na czym polega morskie żeglowanie; to także uważam jako nieuczciwość. Finałem obecności w załodze, uciążliwej osoby spoza środowiska żeglarskiego, było znamienne zdarzenie, które miało miejsce podczas końcowego klarowania jachtu w Splicie. Ponieważ, nie było chętnych do klarowania kingstonu, czyli jachtowego WC, zatem załoga zadecydowała o przeprowadzeniu losowania. Szczególnym trafem „wygrała” pani Dyrektorowa. Kiedy zajęła się tym nieciekawym zajęciem, na kei zjawił się wkrótce pan Dyrektor, który przyjechał po żonę służbowym samochodem z kierowcą! Tak sobie poczynali prominentni dygnitarze „władzy ludowej”. Oczywiście, zaistniała sytuacja przyniosła żeglarskiej załodze pewną satysfakcję, jako rekompensatę nie zawsze ciekawych stosunków panujących na jachcie. Owa nieciekawa atmosfera na rejsie, nie zakłóciła przyjemności żeglowania naszej, trzymającej się razem, gliwickiej części załogi. Razem z Kazikiem i Zosią przyjechaliśmy pociągiem do Rijeki, zwiedzając po drodze Budapeszt. Razem zwiedzaliśmy porty, a po rejsie przez kilka dni, kontynuowaliśmy zwiedzanie wybrzeża Adriatyku. Dzięki temu mogę uznać rejs za udany. Tym nie mniej, wkrótce po wyjściu w morze, miało miejsce drastyczne i negatywne zdarzenie. Kiedy wkrótce po wyjściu z Rijeki, zgodnie z obowiązkiem każdego kapitana, przeprowadziłem ćwiczenie alarmu „człowiek za burtą”, wyrzucone koło ratunkowe natychmiast zatonęło! Byłem tym mocno zaskoczonym, gdyż przeprowadzając wielokrotnie takie ćwiczenie po każdorazowym wyjściu w morze, po raz pierwszy zdarzyło się samozatopienie koła. Zastanawiając się nad tym incydentem, usilnie starałem się znaleźć odpowiedź na, nurtujące mnie pytania. Skąd takie koło znalazło się na jachcie, poddawanym okresowym inspekcjom Polskiego Rejestru Statków, warunkującym przedłużenie Certyfikatu Bezpieczeństwa? Jeśli przede mną KAROLINKA odbyła wiele rejsów, to dlaczego ta sytuacja przydarzyła się dopiero mnie? Czyżby wszyscy moi poprzednicy lekceważyli podstawowy obowiązek kapitana, odpowiedzialnego za bezpieczeństwo załogi? Muszę również dodać, że na jachcie nie było czerwonych rakiet; niezbędnego i zarazem jedynego skutecznego środka wzywania pomocy! Bezskuteczne były moje poszukiwania rakiet we wszystkich odwiedzanych portach. Podejrzewam, że zapytywani o to, przedstawiciele władz portowych, nie mieli pojęcia o co w ogóle chodzi. To zdarzenie, tak bardzo przeważyło moje rejsowe wspomnienia, że stało się tytułem tej opowieści
CONRADEM NA WSCHODNI ATLANTYK W 1968 roku prowadziłem CONRADA w rejsie na wschodni Atlantyk, z planowanym zajściem do portu Concarneau na Zatoce Biskajskiej, celem złożenia wizyty w szkole żeglarskiej CNG, z którą AZS miał nawiązaną współpracę. Jacht był po gruntownej przebudowie: zmieniono cały takielunek, łącznie z nowymi masztami, przebudowano wnętrze, a co najważniejsze, zainstalowano nowoczesny silnik, zdalnie sterowany z kokpitu. Na Morze Północne dotarliśmy przez Kanał
Kiloński. Po opuszczenie rozlewiska Łaby, już za trawersem latarniowca
ELBE 3, zdechł całkowicie wiatr, a ponadto padł silnik. Co gorsze
ruszył przypływ, a z nim silny prąd znoszący jacht na piaszczyste mielizny;
jedynym możliwym rozwiązaniem tej sytuacji było zakotwiczenie.
Po dokładnym przestudiowaniu mapy, postanowiłem rzucić lżejszą
kotwicę, „zawozową” na głębokości Wbrew pozorom kotwica nie utrzymuje statku w
miejscu z powodu znacznego ciężaru, lecz wskutek specjalnie ukształtowanych
łap, które powinny wbić się w podłoże podczas - początkowego jej wleczenia po
dnie. Dlatego każdy statek przed zwolnieniem łańcucha daje „małą wstecz”, aby
cofając się wymusić wleczenie kotwicy, aż do momentu wbicia się jej łap w
dno. Wobec braku silnika, nasz jacht był zwolna znoszony prądem na luźnej
linie, aż do jej całkowitego napięcia po przebyciu Nasz postój na kotwicy nie trwał długo, gdyż po krótkich zabiegach bosmana, silnik wystartował i już do końca rejsu nie było z nim kłopotów. Wkrótce po wejściu na Morze Północne ruszył zachodni, stopniowo wzrastający wiatr, zmuszając nas do halsowania. Tuż przy wejściu na Dover Strait jego siła wzrosła do 90 B, uniemożliwiając nam przejście przez Kanał La Manche i, co najgorsze, nastąpiła poważna awaria steru, powodująca jego odłączenie od koła sterowego. Na szczęście, podczas przebudowy jachtu, na moje usilne żądanie – uzasadnione pamięcią poprzedniej awarii, jakiej doświadczyłem na pierwszym rejsie CONRADEM, wykonano rumpel awaryjny. Stanowiła go długa, stalowa rura zakładana wprost na głowicę trzonu sterowego. Przy silnym wietrze i na fali, rumpel musiało obsługiwać dwóch sterników. Długo sztormowaliśmy halsując między wybrzeżami Anglii i Holandii - przy sporej fali i chyba pod prąd, bo nie przemieszczaliśmy się w głąb Kanału La Manche. Ponieważ posiadaliśmy wizy obu krajów, zmęczona załoga mnie namawiała do przeczekania sztormu w jakimś porcie. Byłem jednak zdecydowany walczyć dalej, ponieważ według prognoz meteorologicznych, tuż za gnębiącym nas niżem zbliżał się następny. I rzeczywiście, trafiliśmy na przerwę gdyż po pewnym czasie wiatr zaczął maleć, zmieniając kierunek na NW i do trawersu wyspy Quessant dotarliśmy, żeglując szybko jednym halsem. Kiedy znaleźliśmy się już na Atlantyku, Kanał La Manche i Morze Północne ogarnął kolejny, jeszcze silniejszy sztorm. Ładnie wyglądalibyśmy, gdym się ugiął namowom załogi i poprzednio schronił się w porcie; nie wiadomo, jak wiele dni musielibyśmy czekać na dotarcie do Oceanu! Atlantyk powitał nas umiarkowanym wiatrem, ale za to wysoką martwą falą. Akurat zdarzyło się, że przepływaliśmy blisko francuskiego lotniskowca RICHILIEU, na którym piloci ćwiczyli starty i lądownia. Martwa fala była tak wysoka, że znajdując się w jej dolinie, widzieliśmy jedynie maszty tej ogromnej „stodoły”. Było to arcyciekawe widowisko: lądujące samoloty musiały dotknąć pokładu dokładnie wtedy, gdy dziób okrętu zaczynał się wspinać na grzbiet fali - w przeciwnym razie pilot powtarzał lądowanie. Ponieważ, zdarzało się to dość często, więc chyba manewry ćwiczyli nowicjusze. Dla bezpieczeństwa pechowców, wisiał w powietrzu helikopter ratunkowy. My mieliśmy wyjątkowo atrakcyjne widowisko i zabawę w zgadywanie: trafi czy nie trafi? Po wyjściu na ocean okazało się, że dysponujemy na tyle znaczną rezerwą czasową, iż możemy popłynąć dalej, w głąb Zatoki Biskajskiej. Przy korzystnej prognozie meteo i dobry wietrze, szybko znaleźliśmy się na trawersie ujścia Żyrondy. Dlatego ochoczo podjąłem decyzję zajścia do Bordeaux - ku wielkiemu zadowoleniu załogi ciekawej „zdobycia” słynnej francuskiej stolicy win. Ponieważ kończyło się nam paliwo, postanowiłem zajść do Port Bloc - małego portu rybackiego. Było tam tak ciasno, że nie mogłem na silniku ustawić jachtu prostopadle do kei. Aby to osiągnąć postawiłem dużego foka, którego działanie obróciło o 900 stojącego w miejscu CONRADA. Po zacumowaniu okazało się, że pobliska stacja bunkrowa dostarcza paliwo wyłącznie miejscowym rybakom! Na szczęście trafiło się nam małżeństwo niemieckich żeglarzy z Hamburga, zwiedzających Francję samochodem. Ich zainteresowanie wzbudził jacht pod polską banderą, który przebył tak długą drogę z dalekiego kraju, za żelazną kurtyną. Zaprosiliśmy ich do mesy na kawę, gdzie z wielkim zaciekawieniem wypytywali o szczegóły naszego rejsu. Dowiedziawszy się o naszych kłopotach z paliwem zaproponowali zawieźć swoim mercedesem kogoś z kanistrami do stacji benzynowej. Dzięki poczciwym Hamburczykom uzyskaliśmy zapas paliwa,
wystarczający na przebycie dwustukilometrowej trasy: naprzód Żyrondą, a
dalej. Garonną do Bordeaux – z silnikiem pracującym przy pełnej mocy.
Musiałem dotrzeć do portu tak, aby się zmieścić w dwugodzinnym oknie
czasowym, podczas którego jest otwarta śluza do jedynego basenem odcinanego
od rzeki, zmieniającej, nieustannie swój poziom. Z powodu znacznego skoku
pływu wynoszącego ponad W pobliże śluzy dotarliśmy pół godziny przed jej zamknięciem. Manewr wprowadzenia jachtu do śluzy wymagał szczególnie precyzyjnego działania. Silny prąd odpływu, znosił ustawiony bokiem jacht. Musiałem więc bardzo precyzyjnie tak manewrować sterem i silnikiem, aby we właściwej chwili trafić między wąskie wrota śluzy. Szczęśliwie obeszło się bez otarcia burt. Po zacumowaniu, już o zmierzchu zszedłem do mesy, aby przy kawie i czymś mocniejszym zrelaksować się po intensywnym dniu. Po jakimś czasie, coś mocno wstrząsnęło jachtem; pierwszy oficer Jarek krzyknął do mesy, że to wchodząca do śluzy rzeczna barka, nieszkodliwie uderzyła nas w burtę. Wkrótce potem Jarek, tym razem mocno zirytowany, ponownie zawiadomił mnie: szyper wypompowuje wężem brudną wodę z zęzy na nasz pokład. Gdy natychmiast zjawiłem się na pokładzie okazało się, że owa brudna „zęzówa”, to czerwone wino; w ten sposób szyper przepraszał za uderzenie w naszą burtę. Przeprosiny zostały przyjęte, potraktowaniem winowajcy sporym kielichem jachtowej pieprzówki. Sprawa śluzowania barki z winem się wyjaśniła: otóż w basenie portowym pozostał po wojnie ogromny żelbetonowy bunkier, wybudowany przez Niemców, jako schron dla ich ubotów; obecnie służący do magazynowania win, transportowanych barkami Garonną ze słynnych winnic regionu Bordeaux. Rano odwiedziłem Marie Claire, czyli
Marynię z rejsu na SEREINE, która towarzyszyła nam przez cały czas
pobytu w porcie. Wspomagała nas w załatwianiu różnych spraw, związanych z
postojem jachtu i przygotowaniem do przebycia długich, powrotnych Marynia od razu zaprzyjaźniła się z załogą organizując wspaniałą imprezę: zaprosiła nas do hiszpańskiej tawerny, prowadzonej przez znajome małżeństwo wychodźców z Hiszpanii. Zabawialiśmy się przy sangria, hiszpańskiej muzyce i tańcach wykonywanych przez, dwóch młodych Hiszpanów, specjalnie w tym celu zatrudnionych w tawernie. Impreza rozwijała się znakomicie, a po zamknięcia lokalu przeniosła się na CONRADA. Hiszpanie po wejściu do mesy oświadczyli: „my też jesteśmy komunistami”, po czym zapadła głucha cisza; chwilę potem zabawa ruszyła dalej. Pod koniec imprezy jeden z gości, zaprezentował taniec z muletą, na małym kawałku podłogi przed mesą, po czym padł zmorzony jachtową pieprzówką. Potem Marynia odwoziła ich swoim autem do domów. Conrad był jedyną jednostką w basenie portowym. Dlatego sympatyczną niespodziankę było wejście do portu polskiego statku m/s TORUŃ, który przycumował przy sąsiedniej kei. Był to mały drobnicowiec i dlatego zmieścił się w wąskiej śluzie. Nasz bosman od razu zaprosił na jacht mechaników statku, aby zbadać, czy są oni w stanie naprawić nasze urządzenie sterowe; niestety okazało się to niemożliwe w czasie kilkugodzinnego postoju statku. Mechanicy, po krótkim płynnym poczęstunku zaprosili bosmana na statek do obejrzenia maszynowni. Nie wiem, na jakim paliwie płynnym pracował ich silnik, ponieważ bosman wrócił na miękkich nogach – na pewno nie był to ciężki olej napędowy do zasilania dużych silników okrętowych. Marynia, dobrze wspominająca CONRADA z rejsu bałtyckiego prowadzonego przez kpt. Teresę Dudzic, chętnie przystała na propozycję załogi, aby żeglowania z nami aż do Amsterdamu, oczywiście przy pełnej akceptacji ze strony kapitana. Ponieważ urlop zaczynała dopiero za kilka dni, więc nie mogąc odwlekać dalszego postoju, postanowiłem wyjść z portu, umawiając się z nią na spotkanie w Concarneau. Na Żyrondę wyszedłem na początku odpływu, licząc na silny prąd wspomagający nas w żeglowaniu w dół rzeki. Nie była to trafiona decyzja, ponieważ cumowanie podczas odpływu przy stacji bunkrowej okazało się niebezpieczne. Przybrzeżne zawirowania silnego prądu pływowego, miotały CONRADEM, uderzając kadłubem o potężną dalbę, przystosowaną do cumowania dużych statków. Cała załoga była zaangażowania ochroną burt; trwało to długo z powodu przewlekłej biurokracji, gdyż samo tankowanie przebiegało sprawnie. Przejście do Concarneau przy sprzyjającym wietrze było krótkie. Przed zajściem do portu stanąłem na kilka godzin na kotwicy między wysepkami Glenans, aby zgodnie z programem rejsu, odwiedzić tamtejszą szkołę żeglarską CNG. Następnie, żeglując pełnym wiatrem i niesieni bardzo silnym prądem przypływu, zaszliśmy do Concarneau, gdzie do załogi dołączyła Marynia z siostrą Daniele i Ann, znajomą francuską żeglarkę z CNG. Czternastego lipca, w dzień francuskiego święta narodowego podnieśliśmy, jako jedyni w porcie! „dużą galę flagową” - stawianą podczas świąt państwowych. Budziliśmy tym zaciekawienie widzów oglądających „egzotyczny jacht” i zapytujących, co oznacza ta dekoracja?! Na Kanale La Manche objęła nas przyjazna aura;
żeglowaliśmy w słońcu, po spokojnym morzu i przy korzystnym wietrze, niosąc
dużego genua-foka. Słuchaliśmy „na okrągło” specjalnego programu radia BBC
Light Programme, nadającego wtedy modną muzykę Beatelsów, a w przerwach
morskie komunikaty meteo. Cała załoga przebywała na pokładzie; przy dźwiękach
gitary było radośnie i wesoło. Nawet tańczyliśmy w pięć par poloneza wokół
pokładu! W drodze do Ijmuden – portu na wejściu do Amsterdamu, zaszliśmy na
kilka godzin do Cherbourga i Dover. W Ijmuiden wymustrowały żeglarki
francuskie. Stamtąd, żeglując już bez zachodzenia do portów, wróciliśmy przez
Kanał Kiloński na Bałtyk, kończąc rejs w Szczecinie. Był to mój
najdłuższy rejs, który prowadziłem, jako kapitan: łącznie przebyliśmy
SKAGERRAK NIE DOPUSZCZA DO OSLO We wrześniu 1970 roku prowadziłem Conrada w trzytygodniowym rejsie zagranicznym. Planując jego trasę rejsu do wniosku, że w tym czasie można wychodząc ze Świnoujścia dopłynąć do Oslo, a także odwiedzać porty Duńskie. Co prawda Oslo, jako samo miasto nie było ciekawe, ale za to na jego obrzeżu znajdują się bardzo atrakcyjne obiekty muzealne: park oryginalnych rzeźb Vigelanda, muzeum KON TIKI – dokładnej repliki starożytnej tratwy polinezyjskiej, na której Thor Heyerdal żeglując po Oceanie Spokojnym udowodnił, że Polinezyjczycy docierali swoimi tratwami aż do wybrzeża Południowej Ameryki, Był też drewniany żaglowiec FRAM Roalda Amundsena, który zimował w lodach Arktyki. Te cuda poprzednio oglądałem, w zbyt szybkim tempie, podczas jednodniowego postoju ZEWU MORZA. W tamtych czasach, planowanie rejsu do Oslo miało nikłe szanse na jego realizację, ponieważ w okresie nasilenia „zimnej wojny”, uzyskanie wizy norweskiej było wysoce utrudnione. Tym nie mniej postanowiłem zaryzykować i wystąpiłem z wnioskami o przyznanie wiz norweskich, mając w rezerwie jako plan B, włóczęgę po cieśninach duńskich. Po kilku dniach otrzymałem zaproszenie „na spytki” do konsulatu. Wybierając się do Warszawy zabrałem zdjęcia fiordów oraz cmentarza w Ankenes wykonane w poprzednim rejsie. Zostałem przyjęty przez sympatyczną Panią Wicekonsul, której opowiedziałem o rejsie do Narviku pokazując fotografie. Był to dobry pomysł, gdyż Pani Konsul okazywała szczególne zainteresowanie udziałem polskich żołnierzy w bitwie o Narvik, o czym chyba nie wiedziała. Na dodatek opowiedziałem jej o moim przeżyciu w Sognefjordzie, gdy panujący tam nastrój, podświadomie skojarzył się mi z muzyką Griega. Okazało się, że pani Konsul także grywa na fortepianie i również utwory tego kompozytora przypominają jej norweskie fiordy. Na zakończenie tego sympatycznego „przesłuchania” dała mi do zrozumienia, że istnieje jakaś szansa na otrzymania pozytywnej odpowiedzi na mój wniosek. I rzeczywiście, po dwóch tygodniach otrzymałem wiadomość o przyznaniu wiz. Ze Świnoujścia wyszliśmy kierując się na północ. Przechodząc przez Sund ominąłem Kopenhagę, gdyż wobec niepewnej pogody, zamierzałem jak najprędzej dotrzeć do Oslo. Na Kattegacie byliśmy już w zasięgu radia BBC, nadającego na długich falach morskie prognozy pogody - obejmujące Skagerrak. Nie były one korzystne: z Północowschodniego Atlantyku nadciągała seria głębokich depresji. Pierwszy północny sztorm ogarnął nas już na początku Skagerraku. Jego siła nie przekraczała 90B, ale kierunek zmusił mnie do sztormowania na wiatr. Stosunkowo krótka i stroma fala powodowała znaczny dryf, wskutek czego przemieszczaliśmy się w kierunku Oslofiordu z nikłą prędkością. Na dodatek, wskutek zepsutych obu kabestanów, wybieranie szotów foka odbywało się ręcznie, co przy bardzo silnym wymagało intensywnego wysiłku dwóch silnych załogantów. Połowę załogi stanowiły panie, więc liczba rąk, zdolnych do częstego wybierania szotów, była zbyt mała; po dwóch dobach sztormowania, męska część załogi opadła z sił. W tym czasie sztorm osłabł, ale na krótko, gdyż prognozy zapowiadały szybkie nadejście następnego i to silniejszego. Dlatego, zdecydowałem się na odwrót i wejście na odpoczynek do Skagen na północnym cyplu Jutlandii. I tym sposobem sztormowy Skagerrak nie dopuścił nas do odwiedzenia Oslo. Po opuszczeniu Skagen, przeszliśmy pełnym wiatrem Kattegat, a potem przez atrakcyjny widowiskowo Mały Bełt, zachodząc do Fredericji. Następnie, po krótkim postoju w Nyborgu na wielkim Bełcie, zaszliśmy do Kopenhagi. Do portu przybyliśmy pod wieczór cumując w małym basenie, tuż obok słynnej kopenhaskiej Syrenki. Po kolacji, wzmocnionej Wiśniówką, cała załoga udała się do Nyhavn - znanej kopenhaskiej portowej dzielnicy rozrywki, opustoszałej po zakończeniu sezonu turystycznego. Tam znaleźliśmy jedyną czynną tawernę CAP HORN, gdzie wobec braku dewiz zasiedliśmy przy jednej butelce piwa. Uprzedni drink na jachcie był niezbędny dla poprawy ducha. Był to początek jesieni, kiedy żeglarze skandynawscy już nie żeglują, zatem w tawernie siedziało przy piwie tylko dwóch rybaków. Mimo tego, otoczona szklaną szybą disk-dżokejka w topless, nadawała głośną współczesną muzykę. Ponieważ połowę załogi stanowiły dziewczyny, więc zaczęło się tańcowanie, jeśli tak można nazwać owe modne, epileptyczne podrygi i wykrętasy. Wprawdzie nie byłem zwolennikiem tego rodzaju rozrywki, jednakże szybko zostałem wciągnięty w wir pląsającej załogi – zabawa była wyśmienita. Po opuszczeniu Kopenhagi zaszliśmy do Rønne na Bornholmie, a potem, wstąpiliśmy na piwo do Sasnitz. Mimo złośliwości ze strony Skagerraku, był to był bardzo udany rejs. Przyczyniła się do tego, nie tylko ciekawa włóczęga po Cieśninach Duńskich, lecz także doświadczona, sprawna i zżyta załoga wywodząca się z klubów żeglarskich AZS-u. Już kilka tygodni po powrocie do Opola, wspomnienie tego rejsu, a zwłaszcza impreza w tawernie, ożywiły mocno moją pamięć, chyba na zasadzie kontrastu, kiedy znalazłem się w podniosłym otoczeniu. Zdarzyło się to gdy, podczas Inauguracji Roku Akademickiego, paradowałem w orszaku Senatu mojej Uczelni. Ni stąd ni z owąd, ów poważny, wręcz pompatyczny nastrój otoczenia podświadomie, chyba przez przekorę, sprowokował mnie do wspomnienia moich pląsów i podrygów, które tak nie dawno uprawiałem. To dziwne skojarzenie wprowadziło mnie, w trudny do opanowania, paroksyzm śmiechu. Na szczęście siedziałem w ostatnim rzędnie senatorów, tuż przed kurtyną dzielącą podium; za nią chyłkiem ukryłem się, aby opanować śmiech, przywracając moją fizis do powagi, stosownej do panującego podniosłego nastroju.
Z ADRIATYKU PRZEZ KANAŁ KORYNCKI NA MORZE CZARNE W lecie 1976 roku wybrałem się na długi rejs, prowadząc CONRADA z Dubrovnika na Adriatyku, na wschód: wzdłuż Morza Śródziemnego aż do Varny na Morzu Czarnym. Była to trasa bardzo ciekawa pod względem nawigacyjnym i atrakcyjna turystycznie. Przewidywany czas trwania rejsu wynosił trzy tygodnie, przy uwzględnieniem długości planowanej trasy i postojów w portach. Przy tej trasie był to czas mocno napięty. Musiałem bezwarunkowo dotrzymać terminu zakończenia rejsu, ponieważ na powrót do kraju mieliśmy zabukowany samolot z Varny do Warszawy. Niestety poprzedni kapitan przedłużył o kilka dni swój rejs. Z tego powodu zostałem zmuszony do pospiesznego żeglowania, jak najkrótszą trasą, skracając do minimum czas postojów w portach. Natychmiast, po załadowaniu żywności przywiezionej z Polski na cały rejs, wyszliśmy w morze. Od samego początku musiałem stale określać odległość i prawdopodobny czas przybycia do Varny i odpowiednio korygować trasę i postoje. Było to dodatkowe i stresujące zadanie, dla kapitana odpowiedzialnego za terminowy przebieg rejsu. W razie spóźnienia się na samolot, musielibyśmy na własną rękę i własnym kosztem, szukać możliwości powrotu do kraju, co w tamtych czasach i przy braku dewiz byłoby zadaniem trudnym do zrealizowania Po opuszczeniu Adriatyku, żeglowaliśmy wzdłuż wybrzeża Albanii, słuchając z ciekawością komunikatów Radia Tirana nadawanych w języku polskim, a obrzucających inwektywami panujący w Polsce: „reżym czerwonych kapitalistów”. W tym bowiem, okresie, Rosja była w konflikcie z Chinami, z którymi Albania była mocno związana ideologicznie. Stąd ten ostry język i epitety albańskich audycji, były oczywiście miłe naszym uszom. Na Morzu Jońskim przepłynąwszy blisko Itaki – wyspy Odyseusza, zaszliśmy na kilka godzin do dość dużego portu Patras, na wyspie o tej samej nazwie. Aby z Morza Jońskiego dostać się na Morze Egejskie,
należało opłynąć cały Peloponez. Dlatego, celem skrócenia drogi, ponoć
o Do Zatoki Korynckiej weszliśmy pod wieczór, wobec czego postanowiłem zakotwiczyć przy brzegu, naprzeciwko wejścia do kanału, zamykanego na noc. Stanęliśmy na kotwicy w małej zatoczce, przed sporą tawerną kolorowo oświetloną. Było tu górzyste i łyse pustkowie, a zatem miałem nadzieję, że wybierając się do tej tawerny trafimy na „ interior prawdziwej Grecji” nieskażony tłumem, przewalających się w zgiełku, turystów. Szykując się do wyprawy na ląd, zrzuciliśmy na wodę bączek i wówczas ujrzałem zjeżdżające z górskiej przełęczy autobusy pełne turystów!!! Gdy zatrzymały się przed tawerną, wciągnęliśmy z powrotem bączek na pokład. W nocy ruszył dość silny wiatr, wzburzając wody Zatoki
Korynckiej stromymi, łamiącymi się falami; o świcie podnieśliśmy kotwicę i
wkrótce dotarliśmy do kanału. Przejście przez Kanał Koryncki było
fascynujące: po poszumie wzburzonego morza, znaleźliśmy się w głębokiej
ciszy, mając tuż obok pionowe ściany, ponad 80-metrowej wysokości. Kilka razy
przepływaliśmy pod wysoko wzniesionymi mostami z figurkami ciekawskich, z
góry spoglądających na nas. Po wyjściu z kanału znaleźliśmy się w zupełnie
odmiennym otoczeniu: na spokojnym, gładkim morzu w pełni słońca i pod czystym
błękitem nieba. Tak radykalna zmiana pogody, między obiema zatokami,
odległymi zaledwie o długość kanału ( Do Pireusu dotarliśmy około południa, zatrzymując się tam tylko na jedną dobę; jedynie tyle czasu mogłem poświęcić na zwiedzanie wspaniałych ateńskich zabytków. Po wyjściu z Pireusu przeszliśmy przez Morze Egejskie, bez zachodzenia do portów. Przed wejściem do Cieśniny Dardanelskiej przepływaliśmy obok niewidocznej Troi, odległej o kilka kilometrów od wybrzeża - w ciągu tych kilku tysięcy lat, morze oddaliło się o kilka kilometrów od ruin miasta. W Cieśninie Dardanelskiej zaszliśmy do Çanakkale - portu najbliższego Troi, skąd udaliśmy się wynajętym mikrobusem do historycznych ruin. Tego samego dnia, pod wieczór wyszliśmy w morze, a po osłabnięciu wiatru zakotwiczyliśmy blisko przeciwległego brzegu cieśniny. O świcie zbudził nas śpiew muezina z pobliskiego minaretu wzywający wiernych na modlitwę – była to ciekawa i egzotyczna pobudka. Natomiast żeglując dalej przez Dardanele, nie było nam dane słyszeć ryku dardanelskich osłów! Na Morzu Marmara silny, przeciwny wiatr zmusił nas do halsowania; na szczęście trwało to kilka godzin, po czym dotarliśmy do Konstantynopola, cumując przy nabrzeżu Bebek. Z powodu bardzo silnego wzdłużnego prądu, miałem problemy z ustawieniem CONRADA prostopadle do nabrzeża: z dziobem na kotwicy i rufą przycumowaną do kei; tak stały tam inne jachty. Na takie manewry nasz silnik miał zbyt małą moc. Po tylko dobie postoju ruszyliśmy w dalszą drogę, już ku Morzu Czarnemu przez Bosfor: barwną, wąską cieśninę z brzegami zabudowanymi stylowymi willami i pałacami, o orientalnej architekturze. Z powodu silnego prądu musiałem, oprócz postawionych żagli, uruchomić silnik, ustawiając go na „całą na przód”. Morze Czarne jest zasilane dopływami wielkich rzek, podnoszących poziom wody; w tym, prawie zamkniętym, zbiorniku. Nadmiar wody spływając cieśninami do Morza Śródziemnego, powoduje tam stały i silny prąd zachodni. Dociera on aż na drugi koniec tego dużego morza: Cieśniny Gibraltarskiej, w której nie osiąga już tak wielkiej siły, jak w Bosforze i Dardanelach. Morze Czarne przywitało nas zimnym frontem - było tak zimno, że marzły dłonie sternikom, trzymającym stalowe koło sterowe, - mieli do mnie pretensje o to, że ich nie uprzedziłem o konieczności zabrania rękawiczek. Do Varny weszliśmy niespełna dzień przed odlotem samolotu. UFFFFFF! ZDĄŻYŁEM! Samolot do Warszawy był pełen wczasowiczów wracających z wypoczynku. Bułgaria, ze swoim słonecznym klimatem i plażami - jako jeden z nie licznych krajów dostępnych bez paszportów - była tłumnie odwiedzana przez rodaków, przy okazji szmuglujących różne atrakcyjne towary. Dlatego kontrolna celna na Okęciu była dość szczegółowa. W tym samym czasie musiały chyba wylądować i inne samoloty, ponieważ do stanowisk odprawy ustawiły się długie kolejki, do których kierował pasażerów jeden z celników. Mnie, jak zwykle pechowo, trafiła się gruba, wredna baba, która dowiedziawszy się, że jako jeden z nielicznych pasażerów wracam z „krajów kapitalistycznych” poleciła otworzyć mój wielki, wypchany worek żeglarski; wyraźnie spodziewała się przemytniczego łupu. Na samym wierzchu były nowe sandały, z których nie miałem okazji skorzystać; po ich wyjęciu ironicznie stwierdziła, co? sandały nie idą na tureckich bazarach? Następnie, gdy pochyliła się zaglądając głębiej do worka, natychmiast głowa jej odskoczyła, poczuwszy ostry odór ropy i, z wyrazem obrzydzenia na twarzy, spytała, co to jest? Na moją odpowiedź: „prześcieradełko”, bez słowa machnęła ręką wskazując kierunek do wyjścia, aby szybko się mnie pozbyć. Wyjątkowo, na tym rejsie nie było na jachcie pościeli, w którą załoga musiała się wyposażać indywidualnie. Koja kapitańska była na CONRADZIE usytuowana nad silnikiem i stąd, moja pościel była przesiąknięta zapachem ropy – wzmocnionym stale panującą na jachcie wilgocią. Dlatego, po każdym moim powrocie z rejsu na CONRADZIE, Marynia od razu wskazywała palcem łazienkę, abym tam ulokował worek, którego zwartość z miejsca trafiała do pralki.
Po powrocie z rejsu zwrócił się do mnie ów towarzysz portowych wędrówek z rejsu do Narviku i zapytał skąd miałem większą kwotę dewiz, które zgłosiłem na odprawie celnej na Okęciu. Chodziło tu o pieniądze otrzymane od armatora na naprawę, ponoć psującego się silnika. Ponieważ przy przejmowaniu jachtu w Dubrovniku silnik był sprawny, więc dewizy w całości przywiozłem do kraju i zwróciłem organizatorowi rejsu. To zapytanie było dla mnie wielkim zaskoczeniem budzącym następujące wątpliwości: - pytający nie mógł dowiedzieć się o rejsie ani ode mnie, bo go o tym nie informowałem, ani od kogoś z załogi, gdyż nie znał środowiska żeglarzy AZSu, - kto i w jakim celu potrzebował wyjaśnienia tej sprawy? - dlaczego za zadanie jej wyjaśnienia otrzymał właśnie ów żeglarz z rejsu do Narviku? Tych wątpliwości nie wyjaśniła jego odpowiedź w stylu: „o tym nie mogę ci powiedzieć”, lub coś w tym rodzaju. Analizując tę sprawę doszedłem wniosku, że jej wyjaśnieniem mogła być tylko „esbecja”, tak nazywana Służba Bezpieczeństwa, czyli policja polityczna za czasów komuny, zaś ów „kolega” musi być jej tajnym współpracownikiem „TW”!!! Zapewne musiało to interesować stale węsząca esbecję, chorobliwie podejrzewającą, iż owe dewizy mogą być wynagrodzeniem za jakąś działalność wrogą Władzy Ludowej. Wtedy, ze wstrząsem, uświadomiłem sobie, że w rejsie do Narviku wlókł się za mną „ogon”, śledzący krok po kroku moje zachowanie w kapitalistycznych portach! Opisane zdarzenia miały miejsce, wiele lat po zakończeniu epoki stalinowskiej, a więc maniakalne szpiegowanie i doszukiwanie się wrogów ustroju trwało aż do upadku komuny. Po latach, gdy byłem na etapie pisania historii mojej rodziny, przypomniała mi się tamta sprawa, skłaniając mnie do dokładnego zagłębienia się w moją przeszłość celem poszukiwania podobnych jak wtedy zdarzeń. Wkrótce doszedłem do szokującego stwierdzenia: niezbite fakty przywołane z pamięci dowodzą, że byłem poddawany inwigilacji przez reżymowe władze - począwszy od pierwszego roku studiów, aż do upadku komuny. Prawdopodobnie zaczęło się to jeszcze na obozie w Jastarni, gdzie z kilkoma żeglarzami z Gliwic tworzyliśmy zwartą grupę kolegów, często spotykających się na długich spotkaniach; planowaliśmy wspólny daleki rejs po otwarciu wyjścia na morze i uzyskaniu odpowiednich uprawnień żeglarskich. Te nasze spotkania wzbudziły zainteresowanie jednego z instruktorów, który usilnie i bezskutecznie pragnął się dowiedzieć o ich celu. Po latach dowiedziałem się od zaprzyjaźnionego kapitana, który miał kiedyś z nim do czynienia, że jest on „esbekiem” czyli jak to teraz się mówi TW. W okresie poprzedzającym obóz w Jastarni, miała miejsce nieudana próba uprowadzenia do Szwecji statku BENIOWSKI przez grupę studentów Gdyńskiej Szkoły Morskiej. Chyba dlatego, ów instruktor był tak zainteresowany aktywnością naszej gliwickiej grupy. Wspominając tamte, tak nienormalne czasy, do dziś nie jestem w stanie pojąć, co mogło stanowić przyczyny stałej inwigilacji mojej osoby przez reżymowych tajniaków
FIŃSCY CELNICY GRATULUJĄ NAM SŁYNNEGO „GESTU KOZAKIEWICZA” W lecie 1980 roku prowadziłem JANA Z KOLNA w rejsie z Gdyni do Szwecji i Finlandii, Był to ostatni jacht z serii pięciu tzw. „stuczterdziestek”, którego pierwowzorem był JOSEPH CONRAD. W tym czasie sytuacja w Polsce znajdowała w stanie najwyższego napięcia: rodziła się Solidarność, w Stoczni Gdańskiej wrzało, a cały kraj obejmowały strajki i istniało realne zagrożenie sowiecką interwencją. Po wyjściu w morze żeglowaliśmy wprost do Sztokholmu, dokąd dotarliśmy przy korzystnym wietrze. Wyjątkowo, w tym rejsie aura mi dopisywała - aż dziwne. W Sztokholmie odwiedził nas polski Konsul z małżonką, wręczając mi litrową butelkę Żubrówki; wiedział, że w kraju są trudności, nawet z nabyciem alkoholu. Oboje, bardzo sympatyczni państwo, okazywali szczególne zainteresowanie sytuacją w Polsce, gdyż przybyliśmy wprost ze środka dramatycznych zdarzeń. Podejrzewałem, że pan Konsul drogą służbową nie otrzymywał z kraju pełnych i rzetelnych informacji. Oboje słuchali z napięciem naszych opowieści - niczego nie ukrywaliśmy, oczywiście szczególnie mocno podkreślając entuzjazm i nadzieję, ogarniające cały naród; nawet chyba trochę przesadzaliśmy. Nasi goście, przejęci aktualną sytuacją, nie kryli obawy przed koniecznością powrotu do kraju. Codziennie odwiedzali nasz jacht przekazując nam, zamieszczane w prasie szwedzkiej, bieżące wiadomości z Polski! Pani Konsulowa zaopiekowała się załogą, objaśniając nam różne atrakcje turystyczne Sztokholmu - załatwiła nawet, trudne do zdobycia, bilety wstępu na WAZĘ, niedawno udostępniony do zwiedzania, szwedzki żaglowiec wydobyty i odrestaurowany, po zatonięciu pod Sztokholmem. Zwiedzanie tego wielkiego okrętu wojennego, z okresu bitwy pod Oliwą, wywierało szczególne wrażenie, a zwłaszcza jego dokładnie odtworzone, uzbrojenie i bogate wyposażenie. Po wyjściu ze Sztokholmu zaszliśmy do Marienhamn - stolicy archipelagu wysp Alandzkich, a następnie przez 2 dni włóczyliśmy się wśród kolorowych wysepek, tego uroczego archipelagu o niepowtarzalnym kolorycie. Potem, przepływając przez gęstwinę szkierów, dotarliśmy do Finlandii zachodząc do małego portu Rauma. Port był jakby wymarły – ani żywego ducha, była właśnie sobota, a w mieście odbywał się jakiś festyn. Krążyłem bezradnie po basenie, szukając miejsca do zacumowania z dostępem do słodkiej wody, bo w Sztokholmie gdzie staliśmy przy Strandwegen, nie było możliwości jej uzupełnienia. W końcu zjawiła się motorówka z celnikami, którzy na moją prośbę wskazali miejsce do cumowania, obok kurka z wężem do darmowej wody. Po wejściu na pokład, z entuzjazmem opowiadali nam o zachowaniu się naszego skoczka Kozakiewicza, składając przy tym gratulacje dla polskiego narodu; nie wiedzieliśmy, o co chodzi i skąd te gratulacje. Dopiero zrozumieliśmy, gdy celnicy, z wielką satysfakcją, wychwalali naszego olimpijczyka za to, że po skoku zapewniającemu mu złoty medal, zareagował na gwizdy moskiewskiej widowni niskim ukłonem i zginającą się w łokciu ręką! Od tej pory ów specyficzny „ukłon” jest nazywany „gestem Kozakiewicza”. Potem w mesie przy piwie, długo rozmawialiśmy na temat sytuacji w Polsce, nawiązując do podobieństwa historii obu naszych krajów - podczas wojny zaatakowanych przez Sowietów, którzy zagrabili część, zarówno fińskich jak i polskich terytoriów. Na drugi dzień, tuż przed naszym wyjściem w morze sympatyczni celnicy znów przypłynęli, tym razem aby nas pożegnać. Przy tym obdarowali załogę turystycznymi pamiątkami, zakupionymi przez ich małżonki. Porównując obecną sytuację z kontrolą celną przed rejsem do Visby pomyślałem, że aż trudno uwierzyć, jacy mogą być celnicy! Do Gdyni powróciliśmy w planowanym terminie, po krótkim przelocie pełnym wiatrem i na spokojnym morzu.
CZTERY REJSY NA PECHOWYM BIESIE Nazwę „BIES” nosi stalowy jacht, nieco mniejszy od JOSEPHA CONRADA i bardzo do niego podobny kształtem kadłuba i ożaglowaniem; obydwa jachty były dziełem tego samego konstruktora. Jego nazwa nie nawiązuje do smętnego typa z różkami, ogonem i widłami, ale oznacza pierwsze litery nazwiska organizatora budowy jachtu, przez żeglarski klub w Nysie. Wszystkie rejsy, które prowadziłem na BIESIE w okresie 23 lat, były dla mnie pechowe. Ponieważ wspólną ich cechą jest nieciekawe podobieństwo przeto przedstawiam je w jednej opowieści, odstępując od przyjętej zasady utrzymywania chronologicznego zapisu wspomnień. Przyczyną moich kłopotów z BIESEM był silnik: albo całkowicie zepsuty, albo nie sprawny. W trzech pierwszych rejsach był to archaiczny dwucylindrowy silnik diesla - identyczny jak na CONRADZIE. Zainstalowano go pod podłogą kabiny nawigacyjnej, co wymagało każdorazowego jej demontowania celem rozruchu (ręcznego na korbę) i sterowania napędem jachtu. W ostatnim rejsie, gdy Jacht był już wyposażony w nowoczesny silnik jachtowy, padła instalacja elektryczna uniemożliwiająca jego uruchomienie.
REJS PIERWSZY Kiedy jesienią 1972 roku przybyłem do Świnoujścia na pierwszy mój rejs na Biesie, okazało się, że silnik jest zepsuty i nie do naprawienia na miejscu. Mimo tego zdecydowałem się wyjść w morze, aczkolwiek bez entuzjazmu. Liczyłem na moje doświadczenie, które nabyłem przed laty - podczas miesięcznej manewrówki na żaglach w basenie portowym Jastarni. Ponadto miałem za sobą udane manewry, dużo większym i cięższym Conradem - na moim pierwszym rejsie bez sprawnego silnika. Nie była to jednak szczęśliwa decyzja. Po wyjściu ze Świnoujścia włóczyliśmy się przez kilka dni po Bałtyku, omijając polskie porty Środkowego Wybrzeża, których bardzo wąskie wejścia, stanowiły istotne utrudnienie w manewrowaniu na żaglach. W tych warunkach nawet nieco silniejszy, przeciwny wiatr uniemożliwiał wyjście z portu. Brałem pod uwagę możliwość zajścia do tych portów, ale wyłącznie przy korzystnym kierunku wiatru. Takie korzystne warunki nie zaistniały zatem, zdecydowałem się wejść do Sassnitz, wschodnioniemieckiego portu, dostępnego bez paszportów, w którym było dużo miejsca do manewrowania na żaglach. Cały rejs przebiegał spokojnie, aż do Świnoujścia, gdzie po minięciu główek znaleźliśmy się w opałach: zdechł wiatr i równocześnie znacznie wzrosła prędkość prądu Świny.. Pechowo, właśnie wtedy wychodził z portu duży statek, któremu miałem obowiązek ustąpić. Aby usunąć się z najwęższego w tym miejscu toru wodnego, nie było innej możliwości jak tylko zdryfowanie na mieliznę. Poprzednio, silne wrześniowe wiatry północne napędziły morze do Zalewu Szczecińskiego i właśnie, podczas naszego wchodzenia do portu, ruszył anormalnie silny prąd, zwracający Bałtykowi nagromadzony poprzednio nadmiar wody. Kilkugodzinne próby samodzielnego zejścia z mielizny nie udały się; nie pomogła próba ściągnięcia nas przez wracający do poru jacht z zaprzyjaźnionym kapitanem, który podał nam hol – silnik jachtu okazał się za słaby. Dopiero uratowała nas powracająca z redy motorówka pilotowa z tęgim silnikiem, podciągając Biesa do kei odpraw granicznych. Rano ustał prąd i, przy lekkiej bryzie spokojnie manewrując żaglami, dotarłem do Nabrzeża Władysława.
REJS DRUGI W 1981 wychodziłem z Trzebieży w kolejny rejs na BIESIE z ponoć już sprawnym silnikiem, tyle że opornym przy uruchomianiu. Ten „naprawiony” silnik nieodwołalnie padł, tuż przed wejściem do Kanału Piastowskiego - nie powiodły się wielokrotne próby jego uruchomienia. W tej sytuacji zamierzałem wycofać się z rejsu i powrócić do Trzebieży. Widząc jednak, jak bardzo takim fiaskiem byłaby zawiedzona załoga, postanowiłem kontynuować rejs. Wobec obowiązującego zakazu manewrowania żaglami w kanale, musiałem znaleźć jakąś okazję do przeholowania jachtu do Świnoujścia. W końcu, po kilku godzinach oczekiwania, trafił się mały kuter rybacki i za pół litra Czystej przeholował nas aż do Granicznego Punktu Kontrolnego. Tam korzystając z luki między przepływającymi statkami, wyszedłem na żaglach w morze. Z tych samych co poprzednio przyczyn musiałem zrezygnować z zachodzenia do portów Środkowego Wybrzeża, Po tygodniowej, mało ciekawej, włóczędze po Środkowym Bałtyku wróciłem do Świnoujściu. Wprawdzie rejs przebiegał bez nadzwyczajnych sytuacji, ale znów bez silnika, który zdechł zaraz po przepłynięciu Zalewu Szczecińskiego. Załoga była słusznie zawiedziona, gdy przepływaliśmy obok Darłowa i Kołobrzegu. W zaistniałej sytuacji, nie mogąc, z powodu ograniczonego czasu, zrealizować ciekawszej trasy musiałem pętać się po środkowym Bałtyku; było to zupełnie nieudany rejs.
REJS TRZECI Po nieudanych dwóch rejsach BIESA postanowiłem zrezygnować z żeglowania na tym pechowym jachcie. Jednakże, po kilku latach wycofałem się z tego postanowienia, zachęcony atrakcyjną propozycją prowadzenia BIESA na Morzu Egejskim z załogą jednego z opolskich klubów żeglarskich. Do Pireusu przybyliśmy wcześnie rano, po dwudniowej podróży zatłoczonym mikrobusem, wypełnionym sporymi bagażami załogi i zapasem żywności na cały rejs. Tu zostałem dwukrotnie niemile zaskoczony. Rano, gdy ujrzałem załogantów wynoszących z jachtu duże torby sądziłem, że już rozpoczęto jego klarowanie. Oni jednak, wybierali się z „towarem” na miejscowy bazar! W tamtym okresie greckie bazary ponoć chętnie przyjmowały polskie towary. Dlatego mogłem jacht przejąć z opóźnieniem, dopiero po południu. Drugim, jeszcze większym zaskoczeniem była wiadomość, że archaiczny dwucylindrowy silnik pracuje tylko na jednym garnku, ponieważ jego pompa wtryskowa źle funkcjonuje - ta poważna usterka ma być usunięta dopiero po moim rejsie. Zatajenie przede mną tego faktu, było wyjątkową nieuczciwością. Gdyby uprzedzono o kłopotach z tym cholernym silnikiem, w żadnym razie nie podjąłbym się prowadzenia rejsu. Początkowo byłem zdecydowany wycofać się z rejsu i powrócić do kraju. Ponieważ szkoda mi było załogi, która pozostając w Pireusie na jachcie bez kapitana znalazłaby się w trudnej sytuacji. Dlatego postanowiłem przejąć jacht z połową silnika. Na jednym cylindrze prędkość maksymalna jachtu nie przekraczała dwóch, węzłów i to przy spokojnym morzu, zaś jego zdolność manewrowa była mocno ograniczona. Nie było możliwości posługiwania się niezbędnymi elementami manewrów portowych: skutecznego hamowania „całą wstecz”, oraz zrywu „całą naprzód”. Zdarzało się, że zniecierpliwieni kapitanowie licznych promów kursujących między wyspami, ponaglali nas syreną za zbyt powolne schodzenie im z drogi. Przy bezchmurnej pogodzie przeważały flauty i jedynie dwukrotnie przywiał Meltemi – lokalny, silny wiatr północny. W tym okresie, na Morzu Egejskim dominowały niemieckie jachty; już po południu zajmowały nieliczne stanowiska postojowe w małych portach, aby znaleźć tam wolne miejsce - jeszcze przed nocną flautą. Natomiast my, wlokąc się niemiłosiernie na ledwo zipiącym silniku, nie byliśmy w stanie uprzedzić inne jachty, zmuszeni do kotwiczenie w pobliżu portu. Dotarcie do lądu zapewniał nam spory ponton, stanowiący własność jednego z członków załogi Po wyjściu z Pireusu dopłynęliśmy do przylądka Sounion i zakotwiczyliśmy u jego podnóża. Na szczycie znajdują się słynne ruiny świątyni Posejdona, których kolumny są widoczne z morza ze znacznej odległości. Cała załoga udała się na ląd, ale tylko nieliczni wybrali się na szczyt, aby podziwiać ten wspaniały zabytek starożytności. Reszta zakotwiczyła w pobliskiej tawernie. Potem, skierowaliśmy się na SE, żeglując przez Cyklady i odwiedzając wysepki tego archipelagu. Na koniec dopłynęliśmy do słynnej wyspy Santorini – wielkiej atrakcji archeologicznej Morza Egejskiego, jaką jest pozostałość krateru wulkanu, którego wybuch przed tysiącami lat objął znaczny obszar Morza Śródziemnego; nawet dotarł daleko w głąb stałego lądu. Tą wyspę, stanowi największy z wysokich i stromych fragmentów krateru wulkanu, nadal czynnego (!) Na jego szczycie znajduje się urocze, białe miasteczko Thyra. Liczne pozostałości krateru tworzą rodzaj okrągłej laguny, z ledwo wystającym pośrodku dymiącym rumowiskiem, świadczącym o aktywności wulkanu. Na lagunie nie znalazłem ani kei, ani miejsca do zakotwiczenia ponieważ tuż przy brzegu było na to zbyt głęboko. W tej sytuacji zakotwiczyłem po zewnętrznej stronie krateru, przy małym kawałku plaży. Przypadkowo, było to najkorzystniejsze miejsce ze względu na bliskość perły archeologii śródmorskiej: całkowicie odkopane miasta Akrotiri, które znalazło się pod ziemią w następstwie wybuchu wulkanu. Przetrwało ono kilka tysięcy lat w bardzo dobrym stanie i obecnie całkowicie zadaszone, stanowi wielką atrakcję turystyczną. Tuż przy wykopalisku jest przystanek autobusu, łączącego je z miasteczkiem. Z naszej dziesięcioosobowej załogi, oprócz mnie i dwóch żeglarzy, nikt inny nie był zainteresowany zwiedzaniem tego, jedynego w swoim rodzaju wykopaliska. Pozostali ograniczyli się do przesiadywania w tawernie na przeciw kotwicowiska i jednorazowej wycieczki do miasta. Podczas żeglowania przez Cyklady zdarzył się niebezpieczny wypadek: pożar na jachcie! Od nadmiernie rozgrzanego przewodu spalin zapalił się drewniany szalunek prawej koi w rufowej kabinie, za którą przebiega wylot spalin. Przyczyną pożaru była niesprawna pompa wtryskowa jednego cylindra, która w nieodpowiednim momencie wtryskiwała paliwo powodując brak samozapłonu. Skutkiem tego, w przewodzie paliwowym gromadziły się resztki paliwa, nieusuwanego z przepływającymi spalinami, które uległy samozapłonowi. Na szczęście pożar został szybko zlokalizowany i zlikwidowany. Zostało nadpalone drewniane oszalowanie między koją a stalową burtą jachtu oraz część materaca i pościel. Do Pireusu wróciłem dwa dni przed planowym terminem zakończenia; poświęcając ten czas na zwiedzanie niezwykłych zabytków starożytnych Aten. Miałem już dość tego żeglowania we flautach, z niesprawnym silnikiem i z nieciekawą załogą. Oprócz oficerów znaczną jej część stanowili nowicjusze, pozbawieni motywacji do przeżywania na pokładzie jachtu atrakcyjnych doznań, jakie niesie nie tylko samo żeglowanie na morzu, lecz także odwiedzanie ciekawych miejsc w odległych krajach. Nowicjuszy nie było stać na dostosowanie się do reguł obowiązujących na pełnomorskich jachtach. Nie potrafili zrozumieć ograniczonych możliwości żeglugi przy słabych wiatrach i bez sprawnego silnika; miano mi za złe, iż unikam zachodzenia do większych portów. Kiedy zawiał Meltemi o sile 90 B, byłem usilnie nakłaniany do natychmiastowego zajścia do portu. Nie docierały do nich moje wyjaśnienia, że obecnie jest to niemożliwe, a taka żegluga na słabym sztormie jest po prostu normalnością. Niektórzy z załogantów, wykorzystywali swoją obecność na jachcie do celów handlowych, podobnie jak ci z poprzedniego rejsu, którzy rano wybierali z „towarem” na bazar. W rejsie przebyliśmy
REJS CZWARTY – TEN NAJGORSZY W 1995 roku, wbrew mojemu poprzedniemu postanowieniu, zdecydowałem się na kolejny rejs na BIESIE, tym razem już wyposażonemu w prawdziwy silnik jachtowy. Zachęcił mnie do tego skład załogi z Opolskiego Akademickiego Klubu Żeglarskiego. Załogi, złożonej z dobrze wyszkolonych żeglarzy, świadomie oczekujących doświadczania przygód morskiego żeglowania. Drugim oficerem była moja córka Marzena, posiadająca stopień sternika morskiego. Po wyjściu ze Świnoujścia, wstąpiliśmy na kilka godzin na piwo do pobliskiego Sassnitz, a potem zaszliśmy do Rønne na Bornholmie. Na drugi dzień, przeszedłem przez kanał Falsterbo, skracającym drogę do dużego portu szwedzkiego Malmø - obecnie połączonego z Kopenhagą słynnym mostem nad cieśniną Sund. Przycumowałem przy głównej kei miejskiej nie wchodząc do mariny, dość odległej od centrum miasta; w sobotnie popołudnie keja była wolna od cumujących tam jednostek służb portowych. Na widok polskiej bandery zatrzymywali się obok nas miejscowi spacerowicze interesujący się naszym jachtem i nawiązywali rozmowę. Trochę zmęczony całodniowym czuwaniem na pokładzie, wypuściłem załogę do opustoszałego w weekend miasta, sam zaś pozostałem w kokpicie popijając Żywiec. Wtedy podszedł do jachtu, tęgi Szwed w towarzystwie jakiegoś typa trzymającego stale za sobą jedną rękę. Ów Szwed, wręcz nachalnie, namawiał mnie do sprzedania wódki. Gdy, panowie oddalali się po mojej kategorycznej odmowie zauważyłem, iż ów typ towarzyszący Szwedowi ukrywał za plecami ukaefkę! Była to więc, oczywista i nieudolna prowokacja ze strony celników! Z Malmø wyszedłem na Bałyk zamierzając opłynąć od północy Bornholm i odwiedzić uroczą wysepkę Cristiansø. Po wyjściu z Sundu żeglowaliśmy wzdłuż południowego wybrzeża Szwecji, bardzo ruchliwym szlakiem łączącym Bałtyk Wschodni z Cieśninami Duńskimi i Kanałem Kilońskim. W zasięgu wzroku były widoczne kolumny statków, płynących szeroką ławą w obie strony szlaku. Wprawdzie żeglowaliśmy w pewnej odległości od prawej strony głównego „nurtu” to jednak, niektóre statki mijały nas także z prawej burty. Ta sytuacja przypomniała mi dwa istotne spostrzeżenia zapamiętane w czasie próbnego rejsu, pierwszego polskiego motorowca m/s MARCELI NOWOTKO, na którym uczestniczyłem w badaniach silnika głównego. Przebywając w wolnych chwilach na mostku kapitańskim zauważyłem, że wysoko wzniesiony dziób statku płynącego bez ładunku, przysłania horyzont na znaczną odległość. Przyczyną tego są zapełniane rufowe zbiorniki balastowe, celem całkowitego zanurzenia śruby pod powierzchnię wody. Dlatego mniejsze jednostki, a więc i jachty mogą być niewidoczne z mostka. Zapamiętałem też, iż czasem przy pracującym radarze, oficer wachtowy nie przykłada się zbytnio do prowadzenia obserwacji wzrokowej. W istniejącej sytuacji musieliśmy bacznie obserwować ruchy otaczających nas statków, a szczególnie te, zbliżające się do BIESA. O zmierzchu, gdy nastała flauta, przy próbie uruchomienia silnika nastąpiła awaria instalacji elektrycznej i całkowite rozładowanie akumulatorów. Znaleźliśmy się w wyjątkowo niebezpiecznej sytuacji: w otoczeniu wielu płynących w obie strony statków byliśmy pozbawieni możliwości ustępowania im z drogi, a wobec braku naszych świateł pozycyjnych, również i możliwości informowania o obecności BIESA na torze wodnym. Obawiałem się też, że radar „nie widzi” z bliska małych jednostek, gubiących się w mrowieniu otaczającym punkt środkowy ekranu. Dlatego spędziłem całą noc w kokpicie, mając przy sobie naładowaną rakietnicę; wystrzelenie rakiety było jedynym sposobem zawiadomienia o nas zbliżającego się statku. Czuwałem w najwyższym napięciu, sięgając po rakietnicę przed każdym, zbliżającym się statkiem. Szczęśliwie wszystkie omijały nas w bezpiecznej odległości; to jednak nie osłabiło mojej czujności, gdyż zawsze mógłby się trafić właśnie ten jedyny, który nie zauważy Biesa. W końcu obyło się na tęgim strachu i po wschodzie słońca, gdy ruszyły słabe podmuchy wiatru, zeszliśmy z toru wodnego idąc kursem południowym. Z pośród wielu bezsennych nocy czuwania na pokładzie w różnych rejsach, ta ostatnia była najgorsza: spędzona w ciągłym zagrożeniu kolizją ze statkami i w stresującym poczuciu absolutnej bezsilności. Rano, po wyjściu z matni słaby wiatr chwilami całkowicie zanikał i stąd, dopiero wieczorem minęliśmy trawers Rønne, stolicy Bornholmu. O zmroku ogarnęła nas znów kompletna flauta i wówczas znaleźliśmy się w otoczeniu chmary małych plastykowych kutrów, rozpoczynających nocny połów; znów zaczęły się przysłowiowe schody, aczkolwiek tym razem, nasze zagrożenie różniło się od poprzedniego, jednakowoż grożące również kolizją. Na każdym kutrze znajdował się tylko jeden rybak, jednocześnie obsługujący i ster i sieci. Oczywiście, zajmował się połowem, a nie obserwacją otoczenia tym bardziej, że zgodnie z morskim prawem, podczas połowu kutry mają pierwszeństwo drogi. Tak więc, kolejną noc spędziłem znów w kokpicie; tym razem zamiast rakietnicy, miałem przy sobie rożek mgłowy uznając, że w sytuacji kolizyjnej rybak pewniej usłyszy bliskie beczenie rożka, niż zapatrzony sieć ujrzy w górze rakietę. W zaistniałej sytuacji, w każdej chwili groziła nam kolizja, której skutek nie koniecznie musiał powodować poważniejszej szkody. Te małe i lekkie stateczki poruszały się bardzo wolno, zaś dla ochrony naszych burt mieliśmy wystawione wszystkie odbijacze. Na szczęście udało się nam przetrwać i tę noc bez kolizji, aczkolwiek kutry kilkakrotnie ocierały się o nas, szczęśliwie dotykając burty w miejscach osłanianych odbijaczami. Przy korzystnym wietrze ruszyliśmy o świcie kursem na Świnoujście, dokąd wieczorem bez problemów weszliśmy na żaglach, cumując przy kei odpraw granicznych. Wkrótce potem powróciła flauta. Rano, gdy ponownie ruszył wiatr kłopoty się jeszcze nie zakończyły, bowiem dociskał on BIESA do krótkiej kei odpraw, uniemożliwiając odklejenie się od niej przez rozpędzanie jachtu cumami. Udało się to dopiero po jakimś czasie, dzięki usłużnej pilotówce, która odciągnęła jacht od kei i wtedy piłując ostro na wiatr, dotarłem jednym halsem do Nabrzeża Władysława. Próba ustalenia przyczyny awarii instalacji elektrycznej nie powiodła się, ale baterie zostały skutecznie naładowane i dlatego kontynuowaliśmy rejs, wychodząc w morze na kilka dni pozostających do planowanego terminu jego ukończenia. Po krótkim postoju w Darłówku, bez kłopotów z akumulatorami, wróciliśmy przez Świnoujście do Trzebieży, tam kończąc ten mój najbardziej pechowy rejs na BIESIE.
Z TROMSØ NA POŁUDNIE PRZEZ NORWESKIE FIORDY W sierpniu 1994 roku żeglowałem na jachcie NITRON (typu J80), prowadzonym przez Bibka Pierożka. Był to drugi etap długiego, okrężnego rejsu z powrotem na Bałtyk przez: Północny Atlantyk, porty na Islandii, fiordy norweskie. Nasz rejs zaczynał się w Tromsø, za Północnym Kołem Podbiegunowym, gdzie zmieniliśmy poprzednią załogę. W naszej siedmioosobowej załodze znajdowali się: Basia żona Bibka, moja córka Marzena - pełniąca funkcję trzeciego oficera - młoda żeglarka śródlądowa Ania, starszy wiekiem żeglarz ze stażem morskim, którego nazwiska pamiętam oraz Zbyszek, młody nowicjusz żeglarski. Żeglowaliśmy arcyciekawą trasą: fiordami wzdłuż zachodniego wybrzeża Norwegii, przez Morze Północne, Limfiord – zalew przecinającym w poprzek Półwysep Jutlandzki - następnie przez Cieśniny Duńskie na Bałtyk. Równie, bardzo ciekawą turystycznie trasę przebyliśmy jadąc trzy dni busem do Tromsø. Po spędzeniu nocy na promie do Ystad, jechaliśmy wzdłuż wschodniego wybrzeża Szwecji, po drodze biwakując w namiotach. Do granicy Fińskiej dotarliśmy w pobliżu Kemi - portu, do którego poprzednio dopłynąłem WITEZIEM. Wkrótce potem przekroczyliśmy Koło Polarne, o czym informował namalowany na jezdni biały pas i odpowiedni napis. Dalej, aż do Norwegii jechaliśmy wzdłuż do granicy
szwedzkiej, obserwując po drodze pasące się na poboczu renifery. Jeden taki,
wielki i rogaty zwierzak stanął sobie w poprzek drogi i spokojnie, przyglądał
się nam przez dłuższą chwilę. Oczywiście poszły w ruch aparaty fotograficzne,
ale nie było chętnych do wyjścia z samochodu. Po przekroczeniu granicy norweskiej
nocowaliśmy w drewnianym schronisku górskim, na ośnieżonej przełęczy
usytuowanej na wysokości Podczas przygotowań do rejsu, odwiedził polski nas misjonarz ze Zgromadzenia Św. Rodziny, obejmującego swą działalnością północną część Norwegii. Był pełen szczęścia z powodu przybycia polskiego jachtu i możliwości rozmawiania z rodakami. Opowiadał nam wiele o Norwegii, wielorybnikach z Tromsø i zwyczajach tubylców. Przed wyjściem w morze, zostaliśmy zaproszeni do domu misjonarzy na pogawędkę przy znakomitych lodach. Po opuszczeniu Tromsø żeglowaliśmy wąskimi i
krętymi fiordami do rozległego Vestfiodu, oddzielającego archipelag
górzystych Lofotów od stałego lądu, równie górzystego, Po obu burtach
otaczały nas ośnieżone szczyty gór, o wysokości nawet przekraczającej Spacerując po Bergen trafiłem na pomnik Edwarda Griega; stanąłem przed nim w zadumie, wspominając jak przed laty jego muzyka, skojarzyła mi się z nastrojem panującym w Sognefjordzie. Pomnik był nieduży i mieścił się w małym strumyku pośród zieleni. Przestawiał niewysoką postać kompozytora w płaskim kapeluszu, długim płaszczu i ze skrzypcami w rękach. Po opuszczeniu fiordów wyszliśmy na Morze Północne zachodząc do małego portu Thiborøn, na początku Limfiordu – obszernego zalewu, przecinającego w kierunku północno wschodnim Półwysep Jutlandzki, aż do Kattegatu. W nizinnej Danii fiordami nazywa się połączone z morzem obszary wodne, otoczone lądem. Przez Limfiord płynęliśmy na żaglach, podziwiając atrakcyjne widoki tej ciekawej wielomilowej trasy. Żeglując cały dzień od wejścia Thiborøn, przebyliśmy dopiero ponad połowę drogi do dużego miasta Älborg, leżącego na końcu Limfiordu – już na skraju Kattegatu. Po drodze spędziliśmy noc w małym porciku Logstør, a następnego dnia po południu zacumowaliśmy przy miejskiej kei w Älborgu. Podobno w tym mieście zamieszkuje duża liczba Polaków. Oczekując na podniesienie mostu kolejowego, który nam zamknięto przed nosem, zatrzymaliśmy się przy miejskiej kei. Po drugiej stronie kanału portowego znajduje się elektrownia, największa w Danii. Do niej przed laty, prowadził z Polski przez Bałtyk „most węglowy”, którym węgiel dostarczały, rudowęglowce typu Sołdek, specjalnie zbudowane w tym celu. Na przekór owej tak, nie ekologicznej elektrowni, ustawiono na jej terenie, obszerną ekologiczną farmę wiatrową. W trakcie długiego oczekiwania na otwarcie mostu, zabrałem się za odpowietrzanie układu wtryskowego silnika, czego od dawna nikt nie wykonywał i stąd często odmawiał on posłuszeństwa. Pomogło mi w tym moje doświadczenie, nabyte podczas dorabiania sobie pracą w zakładzie remontowym silników trakcyjnych - pensja asystenta Katedry Silników Spalinowych Politechniki była mikroskopijna. Byłem dumny z wykazania się zawodową fachowością choć szczerze mówiąc, odpowietrzenie takiego silnika nie było zadaniem zbyt skomplikowanym. Nie rozumiem, dlaczego przedtem nie wykonywano tej czynności; według Bibka poprzednia załoga wymieniała każdorazowo, filtr paliwa kupowany za dewizy! Po wyjściu na Kattegat zatrzymaliśmy się w Helsingør, aby skorzystać z natrysków tamtejszej mariny. Wieczorem wybraliśmy się z Marzeną, Basią i Bibkiem na krewetki do restauracji na starym żaglowcu. Kiedy potem, zatelefonowałem do Bordeaux, gdzie przebywała wtedy Marie-Claire, dowiedziałem się, że w właśnie w tym samym czasie, razem z siostrą konsumowały krewetki w portowej restauracji nad brzegiem Garonny. Ten, bardzo udany, blisko miesięczny rejs pozostawił mi wiele ciekawych wspomnień. Żegluga przez fiordy przywołała z pamięci wspomnienia z poprzedniego rejsu tym szlakiem i ów szczególny nastrój jaki mnie ogarnął w Sognefjordzie. Tamto zdarzenie przypomniało mi się, gdy przebywając powtórnie w Bergen, znalazłem się przed pomnikiem tego wielkiego norweskiego kompozytora. Szczególnie ciekawym było żeglowanie przez Limfjord, o którym poprzednio nie wiele wiedziałem. Dopiero wtedy uświadomiłem sobie, że w istocie Północna Jutlandia, nie stanowi integralnej części tego półwyspu, lecz jest oddzielną wyspą.
W DALSZYM CIĄGU NA MORZU, LECZ JUŻ W INNEJ ROLI W miarę upływu lat, stopniowo wzrastało moje poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo załogi i jachtu, kosztem radosnych doznań, jakimi obdarza żegluga pod żaglami na pełnym morzu. Ostatecznie musiało kiedyś dojść do zrównania intensywności oddziaływania na moje ego, tych przeciwstawnych uczuć. Wówczas zacząłem rozważać możliwość zrezygnowania z dalszego pełnienia funkcji pierwszego po Bogu. Szalę przeważył właśnie ten ostatni rejs na BIESIE – najgorszy w mojej całej karierze kapitańskiej i najbardziej stresujący. Właśnie wtedy „przebrała się miarka”. Podejmując decyzję wycofania się z pełnienia tej odpowiedzialnej funkcji, oczywiście nie rezygnowałem z największej mojej pasji: żeglowania na pełnym morzu. Mimo tego, po ostatnim pechowym rejsie na BIESIE, uległem jednak usilnym namowom armatora poznańskiego jachtu POLONUS, aby go przeprowadzić z Brestu, gdzie był naprawiany po poważnej awarii, do Amsterdamu. Wyraziłem na to zgodę w zamian za przyjęcie do załogi rejsu powrotnego mojego syna Bogdana. Potem, nie pełniąc już obowiązków kapitańskich, nadal żeglowałem uczestnicząc-w wielu rejsach. Między innymi dwukrotnie uczestniczyłem w rejsach, prowadzonych przez mojego przyjaciela Bibka Pierożka na bardzo atrakcyjnych trasach: w pierwszym na jachcie NITRON przez norweskie fiordy i Limfiord, Jutlandzki, zaś; w drugim wzdłuż wschodniego wybrzeża Korsyki. W pewnej mierze, rejsy miały charakter rodzinny, ponieważ uczestniczyła w nich moja córka Marzena oraz Basia żona Bibka. Te rejsy zapoczątkowały mój nowy, spokojny i prawie „wypoczynkowy”, okres przeżywania morskich przygód pod żaglami – wolny od odpowiedzialnych obowiązków, obciążających kapitana. Ponieważ, po wielu latach pełnienia tej odpowiedzialnej funkcji, pozostały mi pewne, często nawet podświadome nawyki, zatem mój ówczesny status, jako członka załogi, można by określić mianem „ kapitana nieodpowiedzialnego”. Dalsze morskie przygody przeżywałem w rejsach na
barkentynie POGORIA, pełniąc funkcje zastępcy kapitana, lub oficera
wachtowego. Większość z nich prowadził kapitan Zygmunt Biernacik - mój
przyjaciel z dawnych lat, który zaczynał żeglowanie, podobnie jak ja, na
kursie dla młodzieży gliwickich szkół średnich; wtedy byłem ich
organizatorem. Również ze mną Zygmunt żeglował na jednym ze swoich pierwszych
rejsów. Dla odmiany on prowadził POGORIĘ w moim najdłuższym rejsie na tym
żaglowcu (
REJSOWY BILANS Morskich przygód pod żaglami doświadczałem w ciągu 74
rejsów, w 56 pełniłem funkcję kapitana. Przebyłem łącznie Odwiedzałem wszystkie porty polskie oraz 51 zagranicznych. Wśród tych ostatnich największymi były: Sztokholm, Leningrad, Kopenhaga, Gøteborg, Oslo, Bergen, Dover, Kilonia, Hamburg, Bremerhaven, Amsterdam, Cherbourg, Bordeaux, Lisbona, Kadyks, Rjeka, Genua, Livorno, Pireus, Istambuł i Varna. Żeglowałem na jachtach o różnej konstrukcji i wielkości:
od najmniejszego NARCYZA o długości tylko Przeważnie prowadziłem rejsy organizowane przez Zarząd Główny AZSu dla żeglarzy z klubów pozbawionych własnych jachtów. Szereg z nich odbyłem z załogą złożoną całkowicie, lub częściowo z członków mojego macierzystego Jachtklubu. Były w tym dwa rejsy na CONRADZIE, dwa na SMUDZE CIENIA w oraz sześć na VEDZE.
NA KONIEC TROCHĘ O MOJEJ ŻEGLARSKIEJ RODZINIE Marie-Claire, gdy ją poznałem na SEREINE, była już doświadczoną żeglarką. W dzieciństwie pływała na małych jolkach, a później uczestniczyła w szkoleniu żeglarskim na wyspach Glenans. W ramach tej szkoły żeglowała również na pełnym morzu uczestnicząc w rejsach do Anglii, Holandii i Hiszpanii. Po naszym wspólnym żeglowaniu na SEREINE, odbyliśmy jeszcze dwa rejsy na CONRADZIEP: jeden krajowy zaś drugi na Skagerrak i w Cieśniny Duńskie. Nasze dzieci: Bogdan i o trzy lata młodsza Marzena, rozpoczęły żeglowanie, już w dzieciństwie, kilkakrotnie uczestnicząc w obozach żeglarskich, w bardzo dobrze prowadzonym, Harcerskim Ośrodku Wodnym nad opolskim jeziorem Turawa. Już wtedy, tak bardzo upodobały sobie żeglarstwo, iż po osiągnięciu wymaganego wieku, uzyskiwały stopnie żeglarza i sternika jachtowego. W między czasie każde z nich, odbyło jeden rejs na Mazurach i na tym zakończyłosię ich śródlądowe żeglowanie. Potem, uczestniczyli w grupowym rejsie kilku jachtów z Gdyni przez Zatokę Gdańską na Zalew Wiślany. Rejs, przeznaczony dla kandydatów do Wyższej Szkoły Morskiej, prowadził Zbyszek Szpetulski, z którym poprzednio żeglowaliśmy na SEREINE. Dla Bogdana, który już jako sternik jachtowy, prowadził jeden z jachtów, był to zarazem debiut kapitański. Ta wyprawa stanowiła dla Bogdana i Marzeny przedsmak morskiego żeglowania, wzbudzając ich zainteresowanie dalekimi rejsami. Potem, już po odbyciu pierwszych pełnomorskich rejsów, oboje zarazili się bakcylem przeżywania radości żeglowania na pełnym morzu, co można uznać jako „dziedziczną spuściznę”. Dalsza ich kariera żeglarska przebiegała odmiennie: Bogdan uczestniczył wyłącznie w rejsach na „normalnych jachtach”, podczas gdy Marzena, przeważnie żeglowała na brygantynie POGORIA. Bogdan kilkakrotnie żeglował ze mną, w tym po raz pierwszy w wieku 15 lat w 1987 roku, na drewnianym keczu SMUGA CIENIA, w rejsie z Gdyni do Szczecina. Dwa lata później, również ze mną i na tym samym jachcie, uczestniczył w rejsie do Leningradu. Potem żeglowaliśmy razem na jachcie BALLADA w sztormowym i nie ciekawym rejsie krajowym z zepsutym silnikiem. Kolejne trzy rejsy odbył Bogdan z innymi kapitanami na: BIESIE, BALLADZIE i JOSEPH’IE CONRADZIE. W międzyczasie, po kursie w Ośrodku Żeglarskim w Trzebieży, uzyskał stopień żeglarski jachtowego sternika morskiego. W 1994 roku Bogdan pełnił funkcję pierwszego oficera na
Conradzie w rejsie prowadzonym przez kapitana Zbyszka Szpetulskiego. Jego
trasa wiodła z Gdyni, przez Kanał Kiloński do Falmouth w Anglii, na coroczny
zlot żaglowców szkolnych „Operation Sail”. W tym porcie był start do regat
przez Wschodni Atlantyk do La Corunii. Był to jego najdłuższy rejs, w którym
przebył ponad Marzena zasmakowała: tej bardzo, bardzo słonej wody oceanicznej, już w wieku 17 lat gdy uczyła się żeglowania na małych, dwuosobowych katamaranach, we francuskiej szkole żeglarskiej na wybrzeżu atlantyckim. Kilku lat potem, wyruszyła ze mną w swój pierwszy pełnomorski rejs na barkentynie POGORIA żeglując: z Brestu przez Weymouth, Amsterdam, Helgoland do Bremerhaven. Posiadając stopień sternika jachtowego, pełniła funkcję starszego wachty, czyli asystenta oficera wachtowego. Potem wielokrotnie żeglowała na POGORII, a w międzyczasie, w Trzebieży, uzyskała stopień jachtowego sternika morskiego. W ciągu pierwszych kilku rejsów na POGORII, Marzena zasłużyła sobie na tak dalece dobrą opinię kapitanów, że otrzymała propozycję stałego zatrudnienia na stanowisku starszego oficera na tym żaglowcu. Z tej propozycji skorzystała, gdy po ukończeniu studiów bezskutecznie poszukiwała pracy w swoim zawodzie. Na tym stanowisku odbyła wiele rejsów, głównie na Morzu Śródziemnym - przepłynęła również w obie strony Atlantyk. Po roku wycofała się z tej pracy uznając, że nie może ona stanowić stałego zawodu i po pewnym czasie, znalazła we Francji korzystną pracę, stosowną do jej wykształcenia. Mieszkając w Paryżu, Marzena pozostała nadal wierna POGORII. Spotykała się z przyjaciółmi przejeżdżającymi przez Paryż na wymianę załóg w Breście. Kiedyś, załatwiła drogą telefoniczną, bezpłatny postój POGORII przy reprezentacyjnym nabrzeżu w Ajacco. Innym razem odwiedzając w Cherbourgu POGORIĘ, wspomagała kapitana w rozwiązaniu problemów natury biurokratycznej, wywołanych przez władze portowe. W dalszych latach kilka razy Marzena żeglowała również na „normalnych jachtach”. Można rzec, iż do naszych dzieci doskonale pasuje przysłowie o: „jabłku, które pada nie daleko od jabłoni”.
W mojej najbliższej rodzinie uprawiał żeglarstwo również starszy brat, Bolesław oraz jego synowie: Jacek i Marek. Bolek, należąc do Akademickiego Związku Morskiego żeglował na jolkach na Stawie Janowskim pod Lwowem. Tuż przed wybuchem wojny odbył szkolenie w ośrodku żeglarskim w Jastarni, gdzie jednym z instruktorów był kapitan Gabriel Groch - ten sam, który w rejsie do Narviku nauczył mnie astronawigacji. Jacek zaliczał się do klubowej gruby juniorów uczących się żeglowania na Dzierżnie i ścigania się na kadetach - także na innych akwenach. Podobnie, jak jego rówieśnicy żeglował na CONRDZIE, między innymi uczestniczył w moim rejsie w poprzek Bałtyku. Marek również uczył się żeglowania na Dzierżnie. Po latach mieszkając na zachodzie dorobił się własnego jachtu, którym żeglował na Morzu Północnym.
Te żeglarskie opowieści kończę w przekonaniu, że w rozszerzonej wersji ująłem najciekawsze wspomnienia, także te, które z różnych przyczyn zachowały się mocniej w mej pamięci. Nowszych wersji nie będzie, gdyż niestety już nie żegluję. Zatem życzę wszystkim co nadal bywają na morzu: STOPY POD KILEM I DOBRYCH WIATRÓW.
Opole, wrzesień 2016 roku.
|